Мои авианосцы

Весь этот маневр должен быть точно рассчитан и по скорости хода, и по положению руля. Скорость корабля и положение руля особо влияют на то, чтобы крен корабля от поворота не совпадал с креном от ветра и волны. Крен от хода должен быть в одну сторону, а от волны – в другую. Повторяю, что в этом искусство и таинство мореходства, которое нельзя постичь только лишь изучением штормовых диаграмм и примерных методик по управлению кораблем в особых условиях.

Под стать командиру должен быть и экипаж. Если он обучен и знает все слабые места в своем заведовании – ему нечего бояться. Он уверен в командире, а командир – в нем. Получив сигнал корабль к штормовому плаванию изготовить, каждый член экипажа знает, что делать и куда идти по верхней палубе, пока еще можно ходить.

Вот несколько примеров.

Крейсер «Мурманск» в 1968—1975 годах, будучи флагманом оперативной Атлантической эскадры Северного флота, «не вылезал из морей», неоднократно бывал в таких передрягах, в том числе и штормовых. Ему можно было поручить любую задачу в любой точке Мирового океана. Но опыт пришел не сразу. Одно дело плавать в Баренцевом или Черном морях, другое – в океане.

Первая схватка «Мурманска» с океаном окончилась печально. Носовые помещения корабля были частично затоплены, якорные устройства разболтаны и могли самопроизвольно сорваться с креплений. Носовой гюйс-шток и часть леерного ограждения были свернуты в бараний рог. Мамеринцы носовой башни главного калибра и брезентовые чехлы разорваны и через неплотности залиты водой. Боевое и подбашенное отделения башни, снарядный и зарядный погреба постигла та же участь. Крейсер представлял собой жалкое зрелище; для

устранения повреждений даже пришлось его ставить в завод. Отрицательный результат – тоже опыт. В заводе укрепили якорные устройства, поставив дополнительные контргаечные крепления, сменили носовые люки. Старые были – плоскими, и при ударе волны деформировались и пропускали воду. Вместо них поставили более современные люки с переменной выпуклой поверхностью, которые при любой волне сохраняли сухими кубрики в носовой части корабля. Часть люков вообще заварили – они оказались лишними. Укрепили леерное устройство. Сделали более сотни усовершенствований на случай штормового плавания, в том числе при приеме топлива на ходу. Носовые башни главного калибра во время шторма стали разворачивать на предельные углы отворота, на 135 градусов, чтобы подставлять ударам волн броню, а не брезентовые чехлы и стволы. Это новшество было потом принято всеми флотами. Крейсеру штормы стали не страшны. Даже посуда в кают-компаниях не билась (специально были сделаны дополнительные оригинальные крепления).

Другой крейсер, «Александр Невский», примерно при таких же штормах (в которых безбедно плавал «Мурманск»), спасая потерпевшую аварию атомную подводную лодку «К-19», оказался в тяжелейшем положении и превратился из спасателя в спасаемого. После ремонта на Ростинском судоремонтном заводе, где он простоял белее пяти лет, крейсер оказался с новым экипажем, сырым и серым с морской точки зрения. Не готовым не только для океанского, но и для прибрежного плавания. Командир его, достаточно опытный моряк, до этого в течение десяти лет командовавший эскадренными миноносцами, оказался на мостике в роли заложника. Во всем экипаже крейсера (шестьдесят офицеров и столько же мичманов, восемьсот матросов и старшин срочной службы) нашлось только три-четыре офицера с опытом службы на крейсерах, знанием их больных мест при плавании в штормовых условиях.

Крейсер получает задачу выйти из Североморска в район Атлантики для спасения терпящей бедствие атомной подводной лодки. Вышли по тревоге. Впопыхах, не заправившись под завязку топливом, не взяли крайне необходимых приспособлений, про которые опытный, знающий свое дело экипаж никогда бы не забыл.

Старшим на переходе оказался бывший командующий Северным флотом, первый заместитель Главкома ВМФ, адмирал флота В. Л Касатонов – подводный ас, опытнейший флотоводец. К сожалению, он доверился докладам командования соединения, готовившего поход. Даже беглый опрос командира позволил бы ему понять, что корабль должен задержаться в базе на несколько часов, чтобы потом не потерять несколько суток. Что и получилось.

Едва крейсер вышел за мыс Нордкап, начался шторм, к которому был совершенно не готов.

От быстрого хода и большого волнения моря корабль стал принимать на себя огромную массу воды, испытывать сильные удары. Появилась течь в носовых помещениях. Сорвались палубные устройства.

Сбавил ход. К месту аварии в назначенное время прибыть не смог. Надо было заправиться топливом, запасы его были неполными. И кроме того, из-за неграмотных действий экипажа в топливные цистерны попала вода. В них принимать топливо было нельзя.

Шторм усилился. Заправка стала невозможной. Даже обводненное топливо на исходе.

Корабль шел против волны, продолжалось затопление носовых помещений.

Могло статься так, что крейсер ВМФ СССР окажется среди моря без хода, превратившись в посудину без руля и без ветрил.