Мои авианосцы

Оперативной эскадре. Один из них мог принять какое-то решение еще в базе, до выхода в

море, и слепо придерживаться его, несмотря на принципиально новые условия в море.

Он действовал по принципу: «начальник, корова и самолет заднего хода не имеют». А судьбы людей, судьбы кораблей были у него на втором плане. Его интересовал только конечный результат и доклад вышестоящему начальству.

Так было однажды с пересадкой начальника штаба эскадры капитала 1 ранга В. А Лапенкова в океане с крейсера на танкер. Погода была просто невозможная для спуска катера. Шла огромная зыбь, крен корабля достигал 15-20 градусов. Адмирал приказал спустить шлюпку. Он рисковал жизнью своего начальника штаба и восьми человек, управляющих шлюпкой

просто из самодурства и упрямого самоутверждения. К счастью, эта рискованная операция обошлась без жертв благодаря прекрасной морской выучке командира шлюпки и начальника штаба. Но главное в том, что этот переход не был необходим. Через сутки предстояла операция по возвращению Владимира Александровича на борт крейсера, но уже в более благоприятной обстановке. Одно дело рисковать людьми, кораблем и техникой, когда речь идет о спасении человеческих жизней, как это было в случае с подводной лодкой «К-19», другое – вот так, по прихоти «самодержца». Он плохо кончил. Карьера его не удалась. Без славы ушел в небытие, К сожалению такие руководители встречаются.

Другой начальник был более разумным и ответственным, считался опытным моряком. Но у него тоже был небольшой «сдвиг» в сторону выполнения «буквы» плана. Однажды в Норвежском море при несении боевой службы крейсеру была поставлена задача прибыть в указанный район в назначенное время. Курс был проложен против штормовой встречной волны, как говорят на флоте, – «в мордотык».

Обходного пути нет. Корабль сильно бьет, надо снижать скорость или идти зигзагом, что одно и то же по 'времени. Докладываю свои соображения флагману, прошу разрешения уменьшить ход. Ответная реакция;

– Вы не успеваете, выполняйте график перехода, увеличивайте скорость, что Вам не

ясно?

Докладываю вероятные последствия; что будет с кораблем, если он даже придет в назначенный срок. Добавляю;

– Корабль получит повреждения и потеряет часть боеспособности. В ответ получаю

подтверждение прежнего решения. Ничего не оставалось делать, как ответить:

– Понял, исполняю с записью Вашего приказания в вахтенный журнал.

Увеличиваю ход.

Крейсер вздрогнул, и первый же «девятый вал» обрушил на него такой удар, что ходовой мостик буквально зарылся в воду, а брызги долетели до носового командно-дальномерного поста, на высоту 36 метров. Начальника вместе с креслом выкинуло из остекленного помещения флагманского командного пункта в рубку. Он на миг лишился сознания, но зато незамедлительно последовала команда:

– Сбавить ход!

Миновали штормовую зону и пошли с повышенной скоростью. В район прибыли в назначенное время.

А для ракетного крейсера «Севастополь» командование этого же начальника окончилось печально. Ударом волны были сломаны носовая реактивная бомбометная установка, торпедный аппарат и рабочий баркас. Корабль вовремя прибыл в район, но в частично небоеспособном состоянии.

Плавание в шторм – особый вид управления кораблем. Искусство маневрирования корабля в штормовую погоду требует профессиональных навыков, особой подготовки командира, абсолютного знания им мореходных и тактических качеств корабля. При этом экипаж корабля должен быть достаточно подготовленным, сплаванным и иметь на вооружении хорошие технические средства и средства малой механизации, облегчающие выполнение задач штормового плавания.

Поясню.

Например. При заводке буксирного конца на приемке топлива, воды, при буксировке

аварийного корабля используются бросательные концы, линеметы, пустые емкости типа бочки и другие приспособления. Бросательный конец кидает матрос – далеко ли он его выбросит? Линемет выстреливает бросательный линь на 450 метров, но он очень неудобен.

К тому же у линя на конце тяжелый груз, который может попасть в остекленную часть надстройки корабля, в ходовой мостик, не дай Бог, в человека. Однако, без такого бросательного конца нельзя завести буксирный трос, а значит, и выполнить задуманную операцию.

Для облегчения заводки буксирного троса нами был придуман оригинальный, легкий и оптимальный способ. Мы подавали бросательный конец с помощью выстрела из винтовки 7,62 мм калибра. На каждом военном корабле в арсенале есть такая винтовка. Надо вынуть из патрона пулю, вместо нее вставить легкий длинный шомпол. На конце его закрепить легкий тонкий бросательный конец, или толстую синтетическую рыболовную леску. Прицелившись из винтовки в любую часть корабля, удавалось с одного выстрела подать конец на любую длину. Удобно, легко, красиво.

Далее дело техники. За бросательным концом следовал проводник, за проводником уже буксир.