Москва строящаяся. Градостроительство, протесты градозащитников и гражданское общество

В апреле 2013 года мэрия приступила к презентации проекта расширения и благоустройства большей части Ленинского проспекта. Реконструкция должна была начаться на площади Гагарина и протянуться на юго-запад примерно на 11,5 км до МКАД, где Ленинский проспект переходит в Киевское шоссе и пересекает Новую Москву. Предстоящее развитие Новой Москвы и послужило главным фактором в принятии решения о реконструкции проспекта [Грекова 2013]. На намеченном участке уже имелись 3-4 полосы движения в каждом направлении, боковые и местные проезды. После расширения проезжая часть оказалась бы отделена от зданий по обеим сторонам лишь тротуаром [Panin 2013]. Местные жители были возмущены еще и тем, что предполагалось не только расширить проезжую часть, но и убрать все светофоры, по существу превратив городскую улицу в автомагистраль. В связи с этим проект предусматривал строительство трех тоннелей и двух эстакад на пересечении с другими улицами, а также семи подземных пешеходных переходов [Грекова 2013].

7 апреля 2013 года в сквере рядом с Ленинским проспектом собрались около 600 жителей, чтобы выразить протест против реконструкции. В митинге участвовал Митрохин, но толпу «заводить» было не надо. Член инициативной группы «Ленинский проспект» утверждал, что город, по сути, изобретает сломанный велосипед:

Самая главная идея – стратегическая, что строительство города для автомобиля неправильно. Разные города в Америке и в Европе уже прошли этот этап и сейчас, наоборот, избавляются от тоннелей, эстакад, делают пешеходные зоны, зеленые зоны. Не хотелось бы проходить этот путь целиком в нашем городе, хотелось бы сразу шагнуть через этап. Город должен быть для людей [Активисты 2013].

Несмотря на красноречие местного активиста, с ним были согласны не все. Участие в полемике гражданского общества не ограничивалось противниками реконструкции. В конфликтах по поводу принудительного расселения и точечной застройки всегда было две стороны: местные жители – с одной, мэрия и застройщик – с другой. Однако за день до акции «Ленинского проспекта» Федерация автовладельцев России организовала автопробег в поддержку реконструкции дороги [Активисты 2013]. На машинах были наклейки с лозунгами вроде «Ленинский без пробок» [Локоткова 2013]. Федерация автовладельцев вовсе не одно из тех движений, которые Г. Робертсон называет «псевдообщественными» [Robertson 2011:194-197], а настоящее низовое гражданское объединение, в иных случаях доставлявшее немалое беспокойство властям [Greene 2014: 198-199].

В апреле в шести районах, которые должна была непосредственно затронуть реконструкция, провели серию публичных слушаний, состоявших из трех этапов. Противники проекта обвинили власти в распространении «дезинформации» и других махинациях. Власти же утверждали, что создана «беспрецедентная обстановка открытости и прозрачности» [Резник 201 Зв]. Собянин объявил, что в слушаниях приняли участие 5000 человек и 4000 из них поддержали проект [Локоткова 2013]. В подобное просто не верилось.

Активисты оказали дополнительное давление на власть, дискредитировав «экспертизу», на которую те опирались, чтобы легитимировать проект. Был создан фонд «Городские проекты» для сбора пожертвований в размере 3 000 000 рублей (около 100 000 долларов). Основной целью являлось привлечение экспертов из Франции, Норвегии и США (В. Р. Вучик) для критической оценки плана реконструкции Ленинского проспекта, а также другого спорного дорожного проекта – строительства Северо-Западной хорды [Байдакова 20136].

К августу властям это надоело, и они решили отложить реконструкцию по крайней мере на два года. Приняв некоторые возражения оппозиции, чиновники намеревались внести в проект изменения. Но когда прогнозируемые затраты достигли 16-17 млрд рублей (500-600 млн долларов), желание настоять на своем испарилось [Локоткова 2013].

Церковь в пешей доступности