«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2008 № 01 (20)

Спросите любого знатока авиации, какие самолеты-долгожители он знает, и можно с уверенностью утверждать, что среди названных обязательно будут: DC-3, Ju-52 или наш По-2. С такой же уверенностью можно сказать, что мало кто вспомнит о среднем бомбардировщике и штурмовике фирмы Дуглас А-26 “Инвейдер” Между тем, ни один боевой самолет авиации США не состоял на вооружении столько лет. Выполнив свой первый боевой вылет над Европой в сентябре 1944 года, самолет оставался в строю более 25 лет и летал на боевые задания во время Вьетнамской войны, вплоть до начала 1970 года.

К 1961 году А-26 состоял на вооружении 20 стран: Франции, Бразилии, Чили, Китая, Колумбии, Конго, Кубы, Гватемалы, Доминиканской республики, Индонезии, Лаоса, Гондураса, Мексики, Никарагуа, Перу, Португалии, Великобритании, Саудовской Аравии, Турции и Вьетнама. Только после 1980 года с этого самолета окончательно смыли “боевую раскраску”, и теперь его можно увидеть исключительно в музеях и частных коллекциях. Несколько десятков А-26 еще поддерживаются в летном состоянии и являются постоянными участниками различных авиашоу.

За свою долгую жизнь “Инвейдеру” пришлось изрядно повоевать. В 1961 году на Кубе в заливе Кочинос за штурвалами А-26 сидели как пилоты Кастро, так и летчики контрреволюционных сил вторжения. В ходе боев летчикам революционных ВВС удалось уничтожить несколько “Инвейдеров” противника, а обломки одного из них экспонируются в музее Революционных вооруженных сил в Гаване. Французские ВВС использовали “Инвейдеры” в Индокитае и Алжире. А-26 действовал в Конго, Биафре и множестве других мест, где воевал Французский иностранный легион. Естественно, что только самолету с выдающимися характеристиками, отвечающему быстро меняющимся взглядам на применение авиации, дано такое долголетие.

Прототип самолета ХА-26

в полете

А-26 прекрасно подходил и для действий против партизан. Способность находиться в воздухе продолжительное время и внушительная бомбовая нагрузка делали “Инвейдер” грозой любого отряда “борцов с империализмом”. Еще одна уникальная особенность самолета состоит в том, что он дважды менял свое обозначение. Встав в строй как А-26, он в 1947 году стал В-26, унаследовав обозначение от снятого с вооружения бомбардировщика “Мародер”. А закончил свою карьеру с первоначальным обозначением — А-26.

В очертаниях А-26 сразу угадывается силуэт DB-7 (А-20) “Бостон”. Бомбардировщик А-20 выпущен фирмой Дуглас в 1937 году. В начале войны А-20 успел повоевать в составе Французских и Английских ВВС. Первые отзывы вселяли в разработчиков машины оптимизм. В отчетах отмечалась высокая скорость, способность наносить удары по малоразмерным целям с малых высот, исключительная прочность конструкции и достаточно мощное вооружение. Вместе с тем указывалось на небольшую дальность полета и бомбовую нагрузку. Специалисты фирмы начали работать над усовершенствованием машины. “Бостоны” использовались практически на всех фронтах, более 2000 самолетов по ленд-лизу передали в СССР, и они успешно воевали до конца войны на разных фронтах. А-20 производились во множестве вариантов и могли выполнять роль штурмовика, бомбардировщика и ночного истребителя.

Сразу после получения первых отзывов на “Бостон” фирма приступила к разработке нового самолета, в котором учитывался приобретенный фронтовой опыт. Проектирование нового самолета возглавили Эдвард Хайнеман и Роберт Донован. Работы велись сразу по трем вариантам машины: XA-26-DE — штурмовик-бомбардировщик с экипажем, состоящим из трех человек; XA-26A-DE — двухместный ночной истребитель с носовой РЛС и четырьмя 20-мм пушками в подфюзеляжной гондоле; XA-26B-DE — трехместный штурмовик-бомбардировщик с мощным 75-мм орудием в носовой части. После окончания постройки первого прототипа фирма Дуглас получила заказ на постройку 500 самолетов. Нападение Японии на Перл-Харбор и вступление США в войну ускорили работу над самолетом. Первый опытный XA-26-DE поднял в воздух 10 июля 1942 года летчик-испытатель фирмы Дуглас Бен Ховард. Полет прошел успешно, единственным серьезным дефектом, выявленным на испытаниях, оказался перегрев цилиндров двигателей. Для улучшения охлаждения двигателей оказалось достаточно изменить форму капотов и снять обтекатели с втулок винтов.

В последующем двигатели на А-26 уже не перегревались в любых климатических условиях. Постепенно устранили и все другие незначительные дефекты. В ходе испытаний первых опытных образцов стало ясно, что все усилия нужно сосредоточить на доводке вариантов XA-26-DE и XA-26B-DE, ведь обязанности ночного истребителя взяла на себя “Черная Вдова” Р-61 (поступившая на испытания раньше ХА-26А). Изменения коснулись и варианта ХА-26В. Тяжелая и громоздкая 75-мм пушка лучше вписывалась в просторные обводы бомбардировщика В-25 серий G и Н. Вместо нее в носовой части ХА-26В разместили шесть (восемь) пулеметов Браунинг М2 калибром 12.7 мм. Они стали стандартным вооружением для А-26В, хотя эксперименты с установкой пушек различного калибра продолжались и дальше.