Неизвестный Туполев

После революции в Москве, еще до появления ЦАГИ, 23 марта 1918 года была создана летучая лаборатория. В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Лаборатория, руководимая Н. Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. 16 июля 1919 года коллегия лаборатории принимает решение о передаче ее в ведение ЦАГИ ВСНХ, как высшего научно-авиационного центра Республики.

В 20-х годах XX века воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия III Конгресса Интернационала.

С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Были попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 году курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 года под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 часов.

27 ноября 1923 года состоялся полет дирижабля «VI Октябрь», построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов из-за ветхости оболочки его эксплуатацию прекратили.

* * *

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года.

На заседании шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К этой проблеме решено было привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения.

«Московский химик-резинщик» — «МХР», Д-1

12 октября 1923 года комиссия НТК Главвоздухофлота поручает Н. В. Фомину составить проект первого советского дирижабля. Выбор руководителя проекта не был случайным. Николай Васильевич Фомин окончил в Петербурге Электротехнический институт, офицерскую воздухоплавательную школу. После революции стал одним из организаторов Красного Воздушного Флота.

Николай Васильевич Фомин

Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. Поэтому оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», камуфлировалась. Свое название дирижабль получил потому, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии.

Схема дирижабля «МХР»

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «…тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков».

12 октября 1923 года ЦАГИ подписывает проект соглашения на постройку гондолы и оперения для дирижабля «МХР». В мае 1924 года Туполев утверждает смету на эти работы. КБ приступает к выполнению расчетно-конструкторской части задания, а производство — к его выполнению в металле. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.

Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую.

«МХР». Вертикальный стабилизатор и руль направления

«МХР». Крепление гондолы к дирижаблю

«МХР» в эллинге

Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-ти веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.