Новая колея

Ряд модификаций тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 поставлялся на экспорт в КНДР, Кубу, Монголию, Сирию, Болгарию, Польшу, Югославию, Гвинею, Нигерию. Было экспортировано 808 тепловозов.

В августе 1997 г. на ЗАО «УК „БМЗ“» впервые в России был изготовлен маневровый газотепловоз ТЭМ18Г мощностью 1200 л.с., работающий на дизельном топливе и на сжатом природном газе с добавлением запальной порции дизельного топлива.

В кратчайшие сроки в 2005 г. разработан и изготовлен опытный образец первого в России магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет» мощностью 2x2500 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, прошедший эксплуатационный пробег 5000 км, приемочные и сертификационные испытания и получивший сертификат соответствия требованиям РС ФЖТ. В 2005 г. локомотив демонстрировался на выставке подвижного состава в Щербинке, где его осмотрел Президент России Владимир Путин и выразил пожелание провести в максимально короткие сроки испытания «Пересвета» и поставить его на серийное производство.

В 1880 г. на Брянском заводе была изготовлена первая партия двухосных вагонов и платформ.

Вагонное производство к 1895 г. увеличило номенклатуру, произведя 827 крытых вагонов, 478 платформ и 195 цистерн, причем четырехосные большегрузные цистерны в то время выпускались только на Брянском заводе.

В последующие годы вагонное производство выпускало также бронепоезда (с 1917 г.), вагоны-ледники, снегоочистители (1920-е), трамваи (1925), пассажирские вагоны (1926–1928), саморазгружающиеся хопперы и большегрузные сварные цистерны (с 1933 г.).

В 1993 г. было начато производство вагонов-хопперов модели 19-3054 для перевозки зерна, имеющих сертификат соответствия РС ФЖТ.

Вот такова краткая характеристика завода.

В тот день по заводу нас сопровождал Юрий Петрович Коробков. Он производил впечатление довольно крепкого русского мужичка, хорошо знающего завод. Рабочие и начальники цехов относятся к нему с уважением. Начали осмотр с производства дизелей для судов. Такие габариты станины, коленчатого вала просто не представлял. А когда увидел, как из расплавленного металла электродами тянут щечки коленчатого вала, а габариты щеки больше метра в поперечине и полутора метров по длине, удивлению не было предела.

— Вот такой технологией и добились равномерного распределения материала по объему. Деталь очень ответственная, как бы отвечая на мое удивление, пояснил Юрий Петрович.

Огромные вкладыши в цилиндры даже не с чем сравнить, если только с топливной бочкой. Они чуть меньше в диаметре, но зато толщина стенки более сантиметра.

Спросил, сколько же судовых дизелей выпускает завод в год. Оказалось, порядка 10 штук. Производство ведется по лицензии шведской фирмы.

Зашли в стендовый цех. Здесь проходят испытания двигатели тепловоза Д100. Все напоминает цеха Коломенского завода. Здесь удивительно чисто. Как бы угадывая мои мысли, Ю. Коробков сказал, что чистоте научили зарубежные партнеры.

Прошли заготовительные цеха. Размеры и детали заготовок, швеллеров, двутавров, листового проката были для меня фантастическими. Смотрел на Н. Ерохова, который, как казалось, впитывал информацию по производству как губка, но он был спокоен, как будто все это видел только вчера. Чувствовался в нем опытный производственник и профессиональный технолог. Сборочный цех своими размерами тоже вызывал уважение. Здесь происходила сварка основной рамы тепловоза. Рабочие сборочные места позволяли одновременно собирать до 5 машин. С удивлением увидел «Пересвет».

— Что, прямо с выставки?

— Устраняем недоделки, для замечаний набрали по агрегатам достаточно.

Пропустил информацию мимо ушей. Мне казалось, что замечания по тепловозу незначительные и их можно быстро исправить. Как потом оказалось, был далеко не прав.

Н. Ерохов высказал пожелание посмотреть тележечный цех. Зашли. Приятный гул могучих станков действовал как-то особенно. Появилось чувство гордости за производство. Вспомнил Воронежский механический завод в 1990-е гг. Огромные цеха, уставленные всевозможными станками, и удручающая тишина. Практически ни одного рабочего. Как будто нейтронная бомба взорвалась в цеху. Страшно.

Здесь этот гул действовал успокоительно. Верилось, что оживает производство, а с ним оживает и страна.

— Хочу познакомиться с конструкторскими подразделениями, высказал я пожелание.

Мне дали сопровождающего. Прошли в отдельное здание, поднялись на четвертый этаж. Знакомлюсь с главным конструктором Владимиром Федоровичем Петровым. Производит впечатление серьезного, вдумчивого человека. При первом же знакомстве понял, что передо мной профессионал.

Стал рассказывать о КБ. Как и в Коломне, КБ было на накладных завода. Может, это особенность отрасли, ведь продукция-то серийная. Функции КБ состояли в следующем: сопровождение производства, выпуск извещений, закрытие карточек разрешения. В самом начале стояла самостоятельная работа по созданию маневрового тепловоза ТЭМ21. Завод за счет своей прибыли пытался сделать эту машину с асинхронным приводом.