Новая колея

Руководством стали организовываться встречи с представителями Bombardier, которые охотно включились в проработку. ВЭлНИИ разработало схему деления (это уже был маленький успех) и совместно с ГКБ стали подбирать основных разработчиков и изготовителей. Настояли на разработке технического проекта.

Получил приглашение посетить Bombardier, его европейское отделение, что занималось разработкой ж/д техники. Но очень странное. Пригласили в центральный офис, но не на заводы. Категорически отказался. Новое приглашение пришло через месяц. Германия, Швейцария. Заводы так себе по нашим меркам. Небольшие. По производительности поражала и в части выпуска самих локомотивов, и основных агрегатов, в том числе и тяговых преобразователей. Конечно, уже не удивляла широкая кооперация и цех логистики, который автоматически производил запрос деталей, расход которых приводил к критическим запасам, но особое удивление произвела модульность исполнения, когда один и тот же корпус использовался и для электровоза, и для тепловоза. Мне об этом говорили, но представить было трудно, а здесь воочию убедился.

В Швейцарии выдался выходной день. Что-то не получилось с билетами на самолет. Мы с удовольствием приняли приглашение нашего российского сотрудника Bombardier Сергея Владимировича Покровского прокатиться к историческому месту в Альпах, туда же, где А. В. Суворов проходил со своей армией. Горная дорога была изумительно красива. Вначале она шла по берегу горного озера, затем серпантином поднималась к перевалу. В целях безопасности на отдельных горных участках дорога прикрывалась бетонными пузырьками, которые защищали от возможного камнепада. Вот и сам перевал. Огромный наскальный крест памятник русским войскам был виден издалека. Два флагштока. На одном российский флаг, на другом швейцарский. Все ухожено. По словам Сергея Покровского, в Швейцарии чтят память о фельдмаршале А. В. Суворове, о его солдатах, которые вели себя очень пристойно, за все услуги щедро расплачивались, о грабежах и хулиганстве не было и речи.

Маленький уютный ресторан обслуживался одним человеком, он же и хозяин, имел для такого высокогорного места неплохой выбор блюд и, конечно, великолепное немецкое пиво. Много сувениров: на стенах старинные ружья и огромный российский флаг. Хотелось сказать огромные слова благодарности тем, кто заботится о памяти российских героев. Мне было трудно представить, как без современных мостов можно было форсировать это ущелье. Вспомнил картину А. Серова «Переход Суворова через Альпы», но не мог представить, как практически по отвесной скале высотой в сотни метров можно было скатиться на пятой точке. Но факт перехода был. Перешли, и не только как альпинисты, а с лошадьми и орудиями. Вот героизм!

Вернулись в Россию. И опять практически сначала началась работа над графиками создания ЭП20. Работы в ВЭлНИИ разворачивались медленно. Свою задачу видел, в первую очередь, в разработке технического проекта.

Провели совместно с Bombardier несколько технических совещаний, где совместно обсудили распределение работ. Как ни хотелось представителям Bombardier, идеологию управления им не отдали. После ЭП10, безусловно, необходимо было иметь комплексный стенд и программное обеспечение в России. Это было непреклонное условие. В конце концов Bombardier принял нашу точку зрения.

Проектирование электровоза постоянно натыкалось, казалось бы, на простые вещи, которых в России не было. Взять, к примеру, токосъемник со специальными вкладышами. Пришлось вводить в проект его покупку у зарубежной фирмы.

Особое беспокойство вызывала кабина машиниста. Как ни старались конструкторы ВЭлНИИ, получалась кабина ЭП1. А заказчик требовал что-то особенное, современное.

И здесь подключили дизайнеров из Днепропетровской фирмы МТС, тех самых, которых наставлял на выставке в Берлине. Руководитель И. Теличко создал очень прогрессивный конструкторский отдел, хорошо понимая, что без хорошего конструктора ему не пробиться на российский рынок. Убеждал, что может наблюдать один одаренный человек. Когда позвонил ему и предложил нарисовать современную кабину электровоза, в ответ услышал, попробуем. Время было ограниченно, так как нужно было выходить на НТС РЖД с защитой проекта. Буквально за неделю получили из МДС около семи вариантов кабины. Просто смотреть было приятно. Как потом выяснилось, их сделала одна девушка-дизайнер. Видно, врожденный талант и чувство пропорций дизайнера делали кабину такой привлекательной. Но, к сожалению, внести в проект времени не было.

Вот и НТС (научно-технический совет) РЖД. Зал собрал человек 150. Основной докладчик Ю. Орлов генеральный конструктор электровозостроения ВЭлНИИ. Присутствовали не только сотрудники институтов РЖД, но и профессура учебных заведений. Обмен мнениями до начала заседания показывал доброжелательность и конструктивный настрой обсуждения.

Председатель НТС В. А. Гапанович несколько задержался. Планы и демонстрация слайдов были в дежурном состоянии. Вот энергично вошел Валентин Александрович, прошел в президиум и открыл заседание.