Новая колея

Пока Ю. Орлов разворачивал свой доклад, В. Гапанович внимательно изучал чертеж общего вида нового электровоза.

— Что вы нам здесь подсовываете старье, он оборвал выступающего, вы знакомы с образцами зарубежной техники. Видно, вы не видели, сделал вывод. Вы были на выставке, что просмотрели, куда они идут? Закрываю заседание. Мы дадим требования и по внешнему виду, и по эргономике такие, что их выполнение малым не покажется.

— Может, послушаем институты. Ведь, как понял, проект придется дорабатывать, пытался вставить фразу, нужно, чтобы учли все замечания, не только по облику?

— Вот и обсудите. Киржнер оставайтесь и обсуждайте, а я пошел.

В. Гапанович вышел из зала. В зале, как говорится, воцарилась мертвая тишина. Обескураженный Давид Киржнер не знал, как двигаться дальше. Наконец, собрался.

— Давайте послушаем институты.

Всем стало понятно, что конструктивного НТС не получилось. Тем не менее решили высказаться. Особо разгорелся спор, по какой схеме строить локомотив на 2-осных тележках или 3-осных. Из выступлений сделал выводы, что среди профессионалов, теоретиков единого мнения нет. Вопрос, безусловно, перерастал в область изготовителя. Если локомотив строить на двух 3-осных тележках, то корпус, безусловно, можно унифицировать как для электровоза и тепловоза, так как между тележками получалось пространство для подвески топливного бака дизеля. В трех 2-осных тележках унификации не получалось в принципе. В первом случае шла ориентация на Коломенский завод, во-втором на Новочеркасский. Теоретические споры на собрании ни к чему не привели, и Д. Киржнер попросил всех еще поработать.

— Знаешь, вам нужно отдельно поговорить с Валентином Александровичем, обратился он к Шнейдмюллеру, и мне надо объяснить ему в спокойной обстановке, куда вы склоняетесь. Он поймет. Он часто горячится, как сегодня, но он не равнодушный человек. Главное, сами определитесь. И хорошо бы с новой кабиной.

— Указание принято, пошутил В. Шнейдмюллер, обязательно встретимся.

Показали эскизы кабин МДС Д. Киржнеру.

— Вот это и принесите ему. По-моему неплохо.

— Это только рисунки, дал пояснение, попрошу Теличко сделать разработку подробнее.

— Не стоит. Гапанович любит сам выбирать вариант. Вот тогда и разработайте подробную компоновку выбранного варианта.

Действительно, вспомнил, что окраску тепловоза «Витязь» утверждал В. Гапанович. Это казалось мне законным. Он заказчик, покупатель. А здесь конструкторское исполнение. Оно определяется многими факторами от силового скелета до технологичности. Поделился этим с Давидом.

— Вы не понимаете. Валентин Александрович хорошо представляет и производство, и особенно эксплуатацию. Сам был машинистом. И его советы будут полезны. Поверьте мне.

— Мы же договорились, что встретимся, подтвердил слова В. Шнейдмюллера, для нас слово заказчика закон.

— Думаю, что Валентин Александрович, здравый человек и плохого не посоветует, добавил Владимир Викторович.

На том и порешили.

Мне хотелось, как можно скорее создать новую машину, и, учитывая, что задел по новому электровозу был существенно больше в Коломне, тяготел к головной роли завода по новому электровозу. Но у руководства ТМХ пока не было сформулировано мнение. Пошли одно за другим совещания, опять 2-осные и 3-осные тележки. За моей спиной давались отдельные поручения по ЭП20. В общем, пошла какая-то тягомотина.

В один из дней подъехали на Басманную. Показали варианты компоновок кабин электровоза и компоновку локомотива в целом.

— Вот это другое дело. Поработали, В. Гапанович с удовлетворением рассматривал варианты. А с проходом определились?

— Не до конца, нужно еще раз взвесить все за и против.

— Почему на Западе один центральный проход? Они не глупее нас.

— Может, элементы и агрегаты требуют меньшего обслуживания, высказал предположение.

Когда смотришь на электровоз, то снаружи он кажется единым солидным телом. Но у любого электровоза две кабины спереди и сзади. Не крутится электровоз для реверсивного движения на специальном круге. В старых фильмах видел, как на огромных кругах разворачивали паровозы, чтобы двигаться в обратном направлении. В современных локомотивах делают две абсолютно одинаковые кабины, и машинист просто переходит для организации движения обратно в другую кабину. Не по воздуху же ему перелетать. Вот предусматривается специальный проход для машиниста. Проход организовывался по бортам или центральный. Были и у того, и другого вида свои преимущества и недостатки.

Вот об этом и спрашивал В. Гапанович.

— Безусловно, учтем опыт западников, дал обещание В. Шнейдмюллер.

— А с кем работать? Как вы считаете: с Bombardier или с Siemens? задал вопрос. Что-то мы до конца не можем определиться. Как думает заказчик?

— Это ваш вопрос. Но думаю, здесь большая политика. Это не зависит от меня.