Новая колея

— У нас есть стенд. Доработаем. И еще в филиале в Новосибирске есть лаборатории и хорошие конструкторы.

За ним выступил представитель ВЭлНИИ. Сроки те же, стоимость та же, а вот с отработкой системы ответа не получил.

Следующий докладчик представитель Siemens. По докладу можно судить, что технических вопросов нет, имеется ответ по созданию таких систем. Но цена вопроса в 2–2,5 раза выше российской.

— Вы хотите поставить систему целиком?

— Конечно, полностью отработанную.

— Тогда мы должны дать вам все данные по сопряжению с другими системами.

— Да, исходные данные нам по смежным системам необходимы.

— Выдадим, влился в разговор Подопросветов и продолжил, мы работаем с Siemens по другим машинам. Надежная фирма.

— Да, фирма известная, спору нет. А какова стоимость вашей разработки?

— С поставкой первого комплекта и здесь представитель Siemens назвал цифру, вдвое превышающую названные ВНИКТИ и ВЭлНИИ.

По кабинету Подопросветова прошел шепоток.

— Вы знаете, признался представитель, на наш взгляд, стоимости, названные российской стороной, очень занижены, а если учесть все непредвиденные факторы при создании, эти цифры нужно как минимум удвоить. При создании аналогичных систем мы тоже старались быть конкурентоспособными и стремились сделать дешевле. Не получалось. Так что мы за свои цифры отвечаем. Конечно, можно оптимизировать, но это при рассмотрении конкретных функций.

— А график?

— По графику поставки мы гарантируем поставку раньше. Ведь мы будем опираться на отработанные блоки.

— Хорошо, давайте разработаем график по созданию электровоза в целом и посмотрим, где «красная» линия, и второе, хотел просить Siemens принять представителей ТМХ для уточнения цены. По российским предприятиям тоже прошу полную раскладку стоимости.

Теперь о стендах. Все комплексные стенды должны быть в России, всей математикой должны владеть наши программисты. Обучение их, если остановимся на Siemens, входит в цену создания. Согласны? обратился к представителям Siemens.

Виктор Кигель задумался.

— Нам нужно посоветоваться. Вопрос, на мой взгляд, может быть решен. Представителя вашего примем и все покажем.

Совещание закончилось. Протокол оформили. Остались узким кругом.

— Не верю я ВЭлНИИ. С ними стало невозможно работать. Постоянные претензии, это не то ВЭлНИИ, что входило в Новочеркасский НПО, да и ВНИКТИ еще ничего подобного не создало, Анатолий Подопросветов высказал свою точку зрения.

Вмешался Ю. Бабков, заместитель директора ВНИКТИ:

— Да, пока не создали. Но система управления для тепловоза 2ТЭ25А на выходе, стенды введены в строй, конечно, новая задача посложней, но, думаю, с ней справимся.

Представители ВЭлНИИ комментариями не стали заниматься.

— Давайте нарисуем график создания электровоза и распишемся под ним с полной ответственностью, тогда и посмотрим. Повторил свое указание: Даю неделю.

Через неделю на стол лег только один график с разработкой системы управления Siemens. Сотрудник ТМХ С. Кренёв успел слетать в Германию, и цена на систему упала на 20 %.

Необходимо было подписать график у Siemens и РЖД.

— Это твоя задача, посмотрел на А. Подопросветова.

— У руководства ТМХ не берусь.

— Это моя задача.

На том и порешили.

Вроде работа раскручивалась. Но неожиданно встретил сопротивление у руководства ТМХ. Не говоря, открыто стали тормозить утверждение графика и, соответственно, работу.

Вспомнился случай, когда создавался «Морской старт». Боингу хотелось выйти. Он развернул атаку на технические вопросы. Он предложил в виде стартовой платформы использовать большой танкер, т. е. сделать не два судна, командное и стартовое, а одно.

Пришлось потратить определенное время, начать независимую инженерную экспертизу, пока убедили Боинг, так и здесь. Видно, наши акционеры не хотели иметь дела с Siemens, что ни говори, государственная компания. Вот тоже устроили атаку на проект. Вернее, дали указание техническому директору. На что можно наступать? Да на ходовую часть. Электровозы имеют разное количество тележек. Могут быть две, три, и даже четыре. Формула, предложенная А. Подопросветовым, была 3° 3°, т. е. две тележки. Каждая имеет три оси. Новочеркассы (не знаю, с чьей подачи) предложили 2° 2° 2°. Три тележки, имеющие по 2 оси. Общее количество осей определялось тягой, получалось, что в том и другом случае электровоз имел 6 осей. А ведь нагрузка на рельсы была определена в 24 т на ось. Отсюда следовала и расчетная сила тяги. Тягой обладали оба варианта одинаковой, и тут началось!

Вмешались институты, сторонников 2-осных тележек было предостаточно, но и у 3-осных тележек их было не меньше.

Начались одно за другим совещания в ТМХ, РЖД институты представляли отчеты, где приводились доводы в пользу того или иного варианта, оценивалось прохождение кривых участков, нагрузку на корпус количества тяговых преобразователей и т. д. и т. п. В результате окончательного технического вывода, подчеркиваю, технического, в пользу того или другого варианта сделано не было.

График, подписанный в РЖД В. Гапановичем по созданию электровоза, оставался замороженным.