Новаторы

Переживал тяжело. Конечно, столяр — профессия хоть куда. Но далеко ей до паровозной. Там — дерево, здесь — металл, нагретый от бега, густо пахнущий маслом и дымом. Дерево послушно, только приложи старанье, а машина с норовом, как целый табун лошадей. Чтоб обуздать машину, надо изучить множество всяких вещей, надо быть сильнее ее… А главное — есть у паровоза скорость!

Неудачу Петр переживал тяжело, целыми днями слонялся без дела, не находя себе места. Потом «взялся за ум», сел за учебники. И осенью 1926 года переступил порог школы фабзавуча.

Поставили парня сначала у деревянного — условного станка и дали пилить условную деталь. Это вырабатывало навык, развивало кисть руки, но было скучно. И очень он обрадовался, когда перевели на настоящий станок. Обрабатывал французские ключи, делал кронциркули, микрометрические винты. Получалось неплохо. И раньше других ребят назначили Петра на ремонт паровозов.

Определили в буксовую бригаду, поставили пришабривать подшипники. Потом уж дали другие поручения. Он жаждал этой работы, отдавался ей целиком: ведь, ремонтируя детали паровоза, узнаешь назначение каждой из них, их взаимодействие. Не пройдя этой стадии, не станешь машинистом.

После ФЗУ Петр поступил слесарем в паровозное депо. Однако желание управлять паровозом не покидало его ни на минуту. И вскоре Кривоноса назначают помощником машиниста маневрового паровоза.

«Как только узнал, что поеду помощником, я страшно обрадовался… Накануне дежурства побывал на паровозе, всего его ощупал, осмотрел…» — вспоминал он много лет спустя.

Через некоторое время Кривоноса переводят помощником машиниста уже на поездной паровоз. В том же 1929 году в его жизни произошло еще одно радостное событие — Петр вступает в ряды Коммунистической партии.

Ему не терпелось детально изучить паровоз, его технические возможности, разобраться в тонкостях управления локомотивом. Не раз за полночь засиживался за чтением брошюр и технических журналов. Многому научился Петр и у своего наставника, опытного машиниста Макара Васильевича Рубана.

Этот человек был романтиком, его, как и Петра, увлекали высокие скорости. И в то же время старый машинист боялся переступить установленные пределы, хотя не раз с болью в сердце говорил своему помощнику о несуразности некоторых инструкций.

Комсомольская организация направляет молодого железнодорожника в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Экзамены он сдал успешно. Однако учиться там пришлось недолго: в мае 1932 года комсомол — шеф авиации — мобилизовал группу студентов в Луганскую летную школу. Шаг за шагом, с большой настойчивостью Петр овладевает сложным искусством управления самолетом. Но вдруг в разгар полетов он почувствовал себя плохо. Приговор врачебной комиссии неумолим: для службы в авиации не годен.

И снова родные места. Улица вьется в садах, пахнущих вишнями и медом. Возле деповской конторы встретил Макара Васильевича Рубана. Обрадовался он Петру. А когда узнал, что тот вернулся насовсем, то снова позвал к себе помощником.

В пути у помощника машиниста главное дело — хорошо топить. Кочегар только подает уголь с тендера в лоток, а сам в топку не бросает. Уметь топить — первое делю для помощника.

Макар Васильевич объяснял:

— Стой твердо, упрись ногой и работай руками. Бросай уголь враструску — так, чтобы вся лопата ушла в топку.

Петр старался изо всех сил. До седьмого пота. До темени в глазах, которую не прошибало даже разъяренное пламя. Казалось, все получается так, как наказывал Рубал. А старик свое:

— Как лопату-то держишь? Прямее, прямее! Уголь должен ложиться в топке веером, тонким и ровным слоем… Вот теперь лучше. Теперь огонь будет ровный и белый, а уголь сгорит без остатка. Ну валян, хорошее парообразование пошло!..

Учил Рубан помощника и другим премудростям профессии, а переступить запрет не решался. «Тише едешь — дальше будешь» — эта поговорка на железнодорожном транспорте тогда была еще чем-то вроде закона. Выехал поезд из депо, и замелькали неторопливо по сторонам перелески, рощицы, поплыли поля. Красота! Спокойствие! Скорость-то не выше 23 километров. Как на прогулке. А быстрее — боже упаси! Тут же оштрафуют за «превышение установленных соответствующими нормами технических скоростей». Товарные поезда ездили на малом клапане — он открывает путь пару из котла в цилиндры. Рядом же бездействовал большой клапан.

Кто установил правило: большой клапан не открывать, пользоваться только малым, — неизвестно, но придерживались его строго. Существовала даже «теоретическое» обоснование: машинист грузового поезда не может развить скорость — в его распоряжении всего один перегон, а транспорт-де достиг уже предельной производительности. И теряла техника силу, не давала того, что от нее можно было взять.