Оружие будущего:Тайны новейших военных разработок

Размещенная в задней части фюзеляжа самолета силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с тягой 15900 кгс. Эти двигатели имеют прямоугольное сопло с подвижными верхней и нижней створками, отклонение которых позволяет управлять вектором тяги и улучшать как взлетно-посадочные характеристики, так и маневренность самолета в воздушном бою.

Эффективно выполнять боевую задачу самолету помогает весьма совершенное радиоэлектронное оборудование. Основными его элементами являются комплекс управления оружием, многофункциональная РЛС, имеющая дальность действия до 150 км, и система радиоэлектронной борьбы. На самолете также установлен центральный комплекс обработки данных и интегрированная система связи, навигации и опознавания. Непосредственное управление самолетом осуществляется через цифровую электродистанционную систему управления с волоконно-оптическими линиями данных.

К настоящему времени построено два прототипа с различными двигательными установками. Первый самолет разбился во время испытательного полета, а второй успешно завершает программу испытаний. В мае 1997 г. планируется полет первой серии из девяти самолетов F-22, из которых семь будут одноместными и два — двухместными. Начало поступления этих истребителей в войска ожидается в 2004 г., при этом флот также собирается закупить 546 модифицированных для использования с борта авианосцев F-22 в качестве замены устаревших F-14.

В 1995 г. фирма «Локхид» объявила о начале разработки вариантов F-22, предназначенных для нанесения высокоточных ударов, рекогносцировки и других специальных целей.

Палубные истребители-штурмовики F/A-18E и F

Разработка двух модификаций палубного истребителя-штурмовика — F/A-18E и F осуществляется фирмой «Макдоннелл Дуглас» с 1991 г. Программой предусматривается усовершенствовать конструкцию и аэродинамику планера самолета F/A-18, заменить двигатели, установить современное бортовое радиоэлектронное оборудование и средства связи. В отличие от модификаций С и D, фюзеляж нового самолета будет удлинен на 0,86 м, размах и площадь крыла увеличатся на 20 % и на 25 % соответственно, емкость внутренних топливных баков возрастет на 33 %, появятся 11 узлов подвески вооружения (вместо девяти) и оборудование системы дозаправки в воздухе. Предполагается увеличить площадь хвостового горизонтального оперения на 36 % и киля — на 15 %; усовершенствования также коснутся конструкции крыла.

 Прототип F/A18-Eв первом полете

В решении фюзеляжей самолетов F/A-18E и F шире применяются композиционные материалы, доля которых увеличена с 10 до 22 % по сравнению с предыдущими модификациями. В качестве конструкционного материала при изготовлении панелей обшивки намечается применить новый углепластик на основе эпоксидного связующего, которое имеет повышенную ударную вязкость и диапазон рабочих температур, увеличенный на 20 °C. С целью снижения стоимости изготовления материала при отвердении в автоклаве вместо дорогостоящей цельнометаллической оснастки планируется использовать более дешевую деревянную с металлическим напылением и последующим нанесением на нее композиционного слоя, а также станки с автоматической намоткой волокон вместо ручной укладки. Кроме этого, при создании планера предполагается внедрить технологию совместной полимеризации деталей из композиционных материалов (соединение деталей обеспечивается в процессе изготовления конструкции), что позволит уменьшить количество деталей хвостовой части в 2,5 раза, отсека авиационного оборудования — в 7 раз и крепежных элементов на 8000.

Технологичность изготовления самолета являлась предметом особого внимания специалистов фирмы «Макдоннелл Дуглас». В связи с этим модификации Е и F планируется собирать на специально разработанном стапеле, который состоит из 18 съемных элементов и позволяет при соединении компонентов фюзеляжа сократить стоимость монтажа время его проведения.

Силовая установка на F/A-18E и F, как предусматривается, будет состоять из пары двухконтактных турбореактивных двигателей с форсажной камерой фирмы «Дженерал электрик» с максимальной тягой в режиме форсажа по 9780 кгс. Чтобы обеспечить заданные характеристики и эксплуатационный ресурс двигателя (он составляет 4000 ч), были проведены стендовые испытания его основных агрегатов (компрессора, турбины низкого и высокого давления, основной и форсажной камер сгорания), на основании которых в конструкцию соответствующих элементов внесены необходимые изменения. При изготовлении сопла используются композиционные материалы на основе керамического связующего, что позволило уменьшить массу конструкции и повысить температуру газа в форсажной камере сгорания. К августу 1995 г. было построено шесть опытных двигателей, общая наработка которых в ходе стендовых испытаний составила 2200 ч. Всего предусмотрено построить 14 опытных образцов для наземных испытаний и 21 — для летных.