Петр Грушин

Особого внимания от разработчиков потребовал двигатель. Конечно, он был твердотопливным (или пороховым – так назывались тогда подобные двигатели) – другие для этой цели просто не подходили. Однако место для двигателя на ракете пришлось поискать. На всех ракетах того времени двигатель устанавливался в хвостовой части. Это выглядело наиболее логичным – ничего не мешало газовой струе и в то же время сама струя раскаленных газов не касалась элементов ракеты, что не требовало принятия каких‑либо специальных мер для их защиты. Однако на ШМ это правило пришлось нарушить сразу по двум причинам. Первая из них: в хвостовой части ракеты должна была разместиться антенна приемника команд от станции наведения, а вторая – положение центра масс ракеты не должно было значительно изменяться в процессе выгорания топлива, чтобы обеспечить заданный диапазон статической устойчивости и одновременно управляемости ракеты. Примирить эти противоречия удалось за счет установки двигателя в средней части ракеты. Тяга в этом случае создавалась двумя небольшими соплами, располагавшимися на боковой поверхности ракеты. Создание тяги с помощью таких сопел позволило решить и еще одну проблему – беспрепятственное прохождение командного радиолуча через шлейф раскаленных газов к антенне ракеты.

Оригинальностью отличался и другой элемент ШМ – радиовзрыватель, предназначенный для подачи сигнала на подрыв боевой части ракеты при ее пролете вблизи от цели. Если же ракета пролетала мимо цели на большем расстоянии, через определенное время должна была происходить ее самоликвидация. Для обеспечения работы радиовзрывателя в носовой части ШМ был установлен специальный турбогенератор, работавший за счет набегающего потока воздуха. Запуск турбогенератора происходил в момент схода ракеты с направляющей, когда срывалось защитное устройство и открывались вход и выход для воздушного потока. Постоянство оборотов турбогенератора (и соответственно напряжения в цепи питания радиовзрывателя) поддерживалось с помощью специального регулятора расхода воздуха.

В окончательном варианте ШМ имела длину 2,35 м, диаметр 200 мм, массу около 74 кг и состояла из пяти отсеков, соединявшихся между собой с помощью резьбовых соединений, шпилек и винтов. Основными материалами ее конструкции были широко применявшиеся в промышленности алюминиевые и магниевые сплавы. Лишь двигатель ШМ изготавливался из стали.

Первые образцы ШМ, предназначенные для бросковых испытаний (они назывались Б‑89), изготавливались опытным производством КБ‑1 и на опытном заводе № 88 в Подлипках.

* * *

Высокие темпы, с которыми велась разработка авиационного ракетного оружия, иногда приводили к неожиданным результатам. Так, 18 июля 1952 года приказом МАП был утвержден план работ, в соответствии с которым горьковскому филиалу ОКБ‑155 А. И. Микояна поручалось уже к концу лета переоборудовать три истребителя‑перехватчика МиГ‑17 в ракетоносцы СП‑6. Этот крайне напряженный срок самолетчики выдержали – истребители были готовы к проведению испытаний ракет, однако ракет для них не было еще целый год… Только в начале лета 1953 года провели первые пуски. К этому времени завершились и статические испытания ШМ.

Однако здесь в работу над ракетным оружием властно вмешались политические события в стране. Аресты Берия‑отца и Берия‑сына значительно изменили существовавший в этом деле расклад сил. Все, кто занимался этой работой, моментально почувствовали снижение напряженности в своих ракетных буднях. Впрочем, ракеты по‑прежнему продолжали готовить к летным испытаниям, готовились к ним и самолеты‑истребители МиГ‑17, которым наконец‑то предстояло стать носителями нового оружия. Для съемок процессов испытаний была сформирована специальная группа самолетов‑фотографов Ил‑28 – имевшиеся тогда наземные средства для этой цели не годились.

Первый автономный пуск ШМ (этот вариант назывался Б‑140) с МиГ‑17 (СП‑6) состоялся 8 октября 1953 года. Ракета, сойдя с направляющей, совершила относительно прямолинейный полет. Вскоре с интервалами в три‑четыре дня были проведены еще четыре пуска. Эти пуски с МиГ‑17 осуществляли летчики‑испытатели Константин Коккинаки и Виктор Завадский.

С «активом» в пять автономных пусков работа по ШМ перешла из КБ‑1 в ведение ОКБ‑2. Весь 1954 год продолжались ее испытания, сопровождавшиеся доработками аппаратуры и двигательной установки. Успехи специалистов‑«пороховиков» в совершенствовании состава топлива позволили к осени 1954 года расширить температурный диапазон работы двигателя (имеется в виду температура окружающей среды, от которой существенным образом зависит скорость горения твердого топлива). Теперь ракета могла использоваться при сорокоградусных, а в дальнейшем и при пятидесятиградусных жаре и морозе. Это позволило избежать введения для ракеты целого ряда ограничений.

Тем временем к концу 1954 года количество выполненных ШМ пусков достигло тридцати.

* * *