Петроград на переломе эпох. Город и его жители в годы революции и Гражданской войны

Так или иначе, но явная неспособность «торгового класса» изменить отношение к себе населения, устранить «деморализацию» в своих рядах, найти баланс между целями собственной деятельности и быстро и непривычно меняющейся правовой основой последней в немалой степени способствовала все более широкому распространению и развитию различных форм нелегальной торговли и торговли вразнос. В свою очередь, подобная ситуация еще более сокращала возможности властей не только получать сколько-нибудь объективную картину о сфере торговли, но, естественно, и прогнозировать результаты и последствия собственных действий. В определенном смысле призывы поправить дело «всем миром», «широкой общественностью», «развитием кооперации» и так далее являлись в 1917 г. всего лишь модификациями более понятного обывателю клича: «Спасайся, кто может!».

Безусловно, сводить причины всех обрушившихся на жителей города в военные годы бед к страсти торговца к наживе нельзя. Существовал ряд объективных причин, постепенно делавших ситуацию со снабжением города все более и более трагичной. Среди этих причин отнюдь не последнюю роль играла ситуация на транспорте. В силу своего географического положения и соответствующих природно-климатических условий город находился в прямой зависимости от четкого функционирования всей той транспортной инфраструктуры, которая связывала его с остальной страной. Ближайшие губернии не были способны удовлетворить потребности столицы как в обеспечении населения основными продуктами питания, так и ее промышленности сырьем и энергоресурсами. Поэтому любой сбой в работе железнодорожных (Николаевская, Северо-Западная, Московско-Виндаво-Рыбинская железные дороги) и речных (Мариинская, Вышневолоцкая, Тихвинская системы, судоходство на Ладоге) коммуникаций имел серьезные последствия. Даже в таком деле, как поставка дров, значительная масса которых поступала с северо-восточного побережья Ладоги, т. е. из пределов Великого княжества Финляндского, происходили сбои, правда, не достигавшие тех масштабов, какие они приобрели год спустя.

На указанных выше железных дорогах весной 1917 г. уже недоставало примерно четверти паровозного парка[549]

. Управляющий транспортным отделом Особого совещания по перевозкам полковник И.Д. Михайлов в составленной в конце лета этого года докладной записке с полным основанием приходил к следующему выводу: «Нет никаких сомнений, что с наступлением зимнего периода разрушение подвижного состава пойдет гигантскими шагами и что большая половина паровозов после первого зимнего месяца окажется вышедшей из строя, прямым следствием чего будет равновеликое сокращение провозной способности наших дорог»[550]

.

На протяжении всего 1917 г. власти пытались решить проблему транспортировки грузов постепенным сокращением пассажирских перевозок. Однако этот метод решения проблем натолкнулся на естественное желание населения не только перемещаться по территории страны, но и самостоятельно обеспечивать себя продовольствием. В итоге, по утверждению того же И.Д. Михайлова, рессоры у пассажирских вагонов оказались выгнутыми в противоположную сторону. В своей статье в «Известиях по продовольственному делу» он писал: «Ежедневно солдатами и разного рода спекулянтами, проезжающими без всяких билетов, под видом ручного багажа заполняются хлебом классные вагоны и теплушки от пола до верха, причем погрузка в классные вагоны производится через разбиваемые стекла»[551].