Полет сквозь годы

Эскадрилья тяжелых кораблей начала формироваться в столице, но скоро нас перебросили в Гатчину. Советскому правительству пришлось закупить во Франции двухмоторные деревянные бипланы «фарман-голиаф». Они прибыли в Ленинград на комендантский аэродром без всяких чертежей, схем, описаний и данных. Собирать их нашим механикам пришлось, как говорится, на глазок и по чутью. Испытание первых двух «голиафов» было поручено мне. Откровенно говоря, помня историю с «Сикорским-ХVI», я порядочно волновался: разбить купленную на чистое золото машину, хотя бы и не по своей вине, было бы ужасно. Между тем дать гарантию в том, что сборка и регулировка самолета на земле произведены правильно, никто не мог. Я во всем положился на старшего механика эскадрильи Н. Пальмбаха — царя и бога моторов: о нем говорили, что моторы его боятся В случае любой неполадки, когда бортмеханики корабля уже признавали свое бессилие, стоило Пальмбаху подойти, как мотор начинал работать. Это был один из тех не редких в нашей авиации специалистов, которые почти моментально — на слух, на глаз — умеют определять причину неисправности двигателя.

Вот с таким-то человеком на борту я и поднялся впервые в воздух на «голиафе». Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная — около 120 километров в час. А моторы на «голиафе» ревели до того сильно и оглушающе, что выдерживать полет продолжительностью более двух часов было чрезвычайно трудно. Я в шутку прокричал Пальмбаху, что, как только наш «голиаф» вылетит из Ленинграда, в Гатчине его сразу же все прекрасно услышат.

Первые впечатления меня не обманули. Перегоняя позже «голиаф» в Москву на испытание в НИИ, мы над Калинином обнаружили течь бензина на правом моторе. Выключать двигатель было рискованно: от выхлопа мог вспыхнуть бензин. Дотянули до Москвы, сели. Подрулив предварительно к дежурной пожарной машине, выключили моторы. Как мы и опасались, правый мотор тотчас же охватило пламя, загорелась и вся машина. Только благодаря близости пожарных средств самолет не сгорел дотла; но обгорел он так, что ремонтировать его уже не имело смысла.

«Голиафы» не были совершенными машинами, однако основное свое назначение они выполнили. Именно на «голиафах» мы обучили летать будущих командиров кораблей товарищей Рябенко, Глебко, Рейтера, Дубяго, Машковского и других, подготовили первые дружные экипажи нашей тяжелой авиации.

Зимой меня командировали на шестимесячные курсы усовершенствования старшего комсостава в Ленинград. Одновременно со мной сюда приехал учиться в школу авиатехников мой младший брат Лев. После окончания школы его, как имевшего опыт работы на кораблях «Илья Муромец», назначили к нам в эскадрилью.

Пока я учился на курсах, в Гатчине произошли перемены. За это время была создана вторая эскадрилья тяжелых кораблей. Обе эскадрильи были сведены в бригаду. Я получил назначение в подразделение, оснащенное новыми трехмоторными металлическими монопланами ЮГ-1. Это были прекрасные по тому времени тяжелые самолеты, выпускавшиеся в Москве

Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба. Впервые приступили мы к полетам ночью. На аэродроме появился новый агрегат, обязательный для таких полетов, — прожектор. Сигнализация с земли и самолета осуществлялась ракетами. Мы удалялись примерно на 100 километров от аэродрома и бомбили заданный участок песочными бомбами, проводили учебные воздушные бои с истребителями, учились пробивать не толстые слои облаков, ходили за сплошными облаками по заданным маршрутам вне видимости земли, ориентируясь только по компасу и расчету времени.

Серьезным экзаменом явилось для эскадрильи участие в крупных общевойсковых маневрах на юге страны. Выполняя задание, мы совершили групповой перелет над облачностью по маршруту Одесса — Киев — Витебск — Гатчина. Весь этот сложный маршрут был пройден с высокой штурманской точностью. Летный состав продемонстрировал свое неуклонно растущее боевое мастерство и готовность с честью выполнить любое задание страны. Незабываем моральный подъем, испытанный нами по возвращении, когда командование дало высокую оценку всей нашей работе.

Мы находились еще под впечатлением этих событий, когда меня вызвал командир бригады и зачитал телеграмму из Москвы. В ней говорилось, что я поступаю в распоряжение Главного управления Военно-воздушных сил, которое направляет меня в Тегеран для работы линейным пилотом в германском акционерном обществе «Юнкерс».

Можно себе представить, как ошеломило меня это неожиданное известие! Друзья поздравляли, а я не мог понять, как мне отнестись к такой новости. С одной стороны, я был рад назначению, с другой — как-то пугала мысль, что придется расстаться с привычной, родной для меня обстановкой. И все же как ни грустно было, а в конце 1927 года я с семьей отправился сначала и Москву и оттуда — в Персию.

На воздушных линиях Персии