Полет сквозь годы

Возвратившись на родину, мы увидели отрадные перемены. Среди них были и такие, которые особенно меня интересовали, а именно: открытие новых воздушных трасс. Самолеты обеспечивали регулярное сообщение между Москвой и Горьким, Москвой и Новосибирском, был переброшен воздушный мост от Иркутска к Якутску, авиационные магистрали связывали центры наших среднеазиатских республик и другие города. Харьковский узел общества «Укрвоздухпуть», куда я получил назначение работать линейным пилотом первого класса, обслуживал линии Харьков — Москва и Харьков — Минеральные Воды — Пятигорск. Здесь имелась еще трасса Тихорецкая — Элиста. Открывалась воздушная магистраль Харьков — Сочи — Сухуми — Тбилиси — Евлах — Баку.

Харьковский узел представлял собой уже один из многих периферийных центров складывающейся системы нашего гражданского воздушного флота и имел свои достоинства и недостатки, характерные для того времени.

По объему воздушных перевозок, по интенсивности сезонной работы (на зимний период линии тогда закрывались) он занимал в «Укрвоздухпути» ведущее положение. Но какое несоответствие было между скромной, деловитой летно-подъемной частью нашего узла и величественной, необыкновенно многолюдной конторой общества!

Самолетный парк харьковского узла составляли доживавшие свой век немецкие самолеты «Комета-3» с мотором «Рольс-Ройс» мощностью 360 лошадиных сил и отечественные машины К-4 конструкции К. А. Калинина, выпускавшиеся Харьковским авиационным заводом. Основная работа велась на самолете К-4 — моноплане с высоко расположенным крылом и крейсерской скоростью 140 километров в час. Машина вмещала четырех пассажиров и летчика с бортмехаником, была довольно устойчива, нетрудна в управлении, проста на взлете и посадке. Главным же достоинством этого самолета являлась, по-моему, то, что кабина летчика и бортмеханика была закрытой. Это намного уменьшало утомляемость экипажа при длительных полетах.

А летать приходилось много, и работа была нелегкой. Основная трудность заключалась в том, что самолеты наши не имели никакого оборудования для слепых полетов, а регулярность рейсов требовалось поддерживать во что бы то ни стало. Помню, как по случаю открытия новой линии Харьков — Сочи — Баку мы вылетели в Тбилиси, где был устроен веселый праздник (в нем участвовал едва ли не весь город). Через два дня меня и летчика Ивана Семеновича Баранова отправили обратно в Харьков со специальным заданием. Весь путь от Тбилиси до Харькова мы покрыли в один день. По тем временам это был рекордный полет на пассажирских линиях. Его отметила пресса.

Выше говорилось, что авиация, один из динамичнейших видов техники нашего столетия, и в 20-е годы развивалась довольно высоким темпом. Это требовало от летчика умения быстро овладевать полезными и обязательными новшествами.

Курьезный и не лишенный интереса случай произошел однажды на участке Ростов — Тихорецкая с нашим пилотом Ваней Захаровым. Из Харькова в Ростов он пришел с отказавшим в работе компасом, но на все уговоры начальника ростовской станции задержаться отвечал, что компас ему ни к чему. Погода в районе Ростов — Тихорецкая была весьма неблагоприятной — стояла настолько сильная дымка, что уже с высоты 20 метров местность просматривалась еле-еле. Правда, маршрут пролегал над ровной, гладкой степью. Железная дорога на Тихорецкую лежала правее маршрута; по ней мы ходили только при исключительно тяжелых метеоусловиях. В данном случае и Захарову, конечно, следовало бы «уцепиться за железку». Но Ваня пошел напрямик. Что произошло дальше, мы узнали потом из уст самого Захарова, а этому тихому, спокойному пареньку можно было верить вполне.

Вот что он рассказал: