Поляков

Оказалось, что если всё это перенести в область затрат (а такой подход был обусловлен советским законодательством и правилами для совместных предприятий), то производство становилось убыточным. Не говоря уже о том, что по знаменитому постановлению № 040/041 о создании совместных предприятий, подписанному председателем Совета министров Н. Рыжковым, электроэнергия и прочие услуги поставлялись совместному предприятию по «мировым ценам». То есть СП было практически иностранным юридическим лицом и никаких скидок на электроэнергию, да и на всё остальное, не получало. Государство дотировало своих и вовсе не собиралось дотировать чужих — точно так же, как частные лица с иностранным паспортом иначе платили в своих квартирах за свет, газ и воду. Но квартира иностранного журналиста (к примеру) потребляет несколько меньше электроэнергии, чем автомобилестроительный завод.

Наконец, принцип совместного предприятия «по Силаеву» выглядел несколько «по-кладбищенски» (эта острота принадлежит А. Мизиано) и формулировался как «земля и люди»: СССР даёт здания, землю, сооружения, персонал, а зарубежные партнёры дают оборудование и технологии. Но когда с итальянцами зашёл разговор о зданиях и земле, то советская сторона не встретила понимания.

— А зачем нам земля? Зачем корпуса? — спрашивали они.

— Ну как же! Это же капитал! — отвечали итальянцам.

— А нам он не нужен. Пусть совместное предприятие (а оно планировалось только на первую очередь завода) возьмёт землю в аренду у Елабужского завода. Он хозяин? Так мы возьмём у него в аренду (при этом арендная плата попадала в себестоимость автомобиля). Земля? А что, у вас есть земельный кадастр? У вас есть сделки с землёй? Люди? Люди не есть капитал — мы будем нанимать людей сами.

И когда произошёл этот процесс вычёркивания активов, то оказалось, что вклада советской стороны в совместное предприятие нет.

Эти проблемы в конечном итоге похоронили идею нового автомобиля.

А пока приезжал на ВАЗ главный дизайнер «ФИАТ», с восторгом рассматривал очертания новой «Оки». Это стоило многих нервов конструктору Георгию Мирзоеву, который говорил своим коллегам, что при Полякове такого бы не произошло. Как же — показать иностранцам самое сокровенное, причём без всяких обязательств с их стороны. Ведь параллельно «ФИАТ» за свой счёт заказал доведение пропорций этого автомобиля знаменитому итальянскому дизайнеру Джоржетто Джуджаро[26].

Причём Джуджаро делал это силами наших дизайнеров — в результате будущий главный дизайнер ВАЗа (в 1997–2001 годах) Синельников, а тогда ещё совсем молодой человек, долгое время работал на дизайнерской фирме Джуджаро и рисовал там свой автомобиль. На этом этапе, как говорили некоторые, советская сторона составила протокол, что выполненные советскими дизайнерами и конструкторами работы будут собственностью советской стороны. Он был подписан обеими сторонами, но история этого протокола, равно как и приоритета советских дизайнеров, до конца не ясна.

Но есть и иное объяснение провалу этого проекта — оперативная работа итальянских аналитиков. Причём не только аналитиков в сфере автомобильной промышленности и рынков сбыта, а, возможно, и спецслужб, которые отслеживали происходящее в СССР. Они могли дать рекомендации своим соотечественникам, включающие крайне неблагоприятный прогноз советской экономики, и даже предугадать распад СССР.

Эти рекомендации привели к тому, что осторожные итальянцы свернули совместный проект. Летом 1990 года они объявили внутри своего концерна форс-мажор. Вместо летних отпусков вся верхушка «ФИАТ», видимо, решала, как обойтись без участия СССР в разработке и производстве нового автомобиля. Похоже, что решение было принято именно тогда, хотя специалисты обеих сторон продолжали встречаться, ездили другу к другу, пока, наконец, в декабре 1990 года не стало понятно, что что-то не так. В январе следующего года поступил официальный отказ итальянской стороны от совместной работы.

Об этом же писал Виталий Пименович Плакида[27]: «Ела-бужскому проекту, к сожалению, не повезло. Он постоянно запаздывал. Ещё недавно могучий СССР начал саморазру-шаться. Почти никого уже не интересовала стройка на берегу Камы. Обидно сорвалось практически подготовленное соглашение ФИАТом, к которому мы шли два с половиной года. Премьер Н. И. Рыжков уже подписал нам выделение валюты на первые очереди ЕлАЗа (300 тысяч автомобилей «панда» и 300 тысяч микролитражек «Ока-2»), но руководство ФИАТа по своим каналам узнало, что дни Н. И. Рыжкова в качестве председателя Совета министров страны сочтены, и решило в данной обстановке не рисковать»^{139}.

Это был сильный удар, особенно по тем людям, кто, оставив насиженные места, сорвался в Елабугу и вложил душу в новое предприятие. А это был не один и не два человека. И что важно, многие из них ориентировались на присутствие В. Н. Полякова, на его участие в этом проекте как на знак качества, как на свидетельство верно выбранного пути.