Промышленные тракторы

Двигатель 2Д-12-ГСМ, V-образный, мощностью 300 л. с. и крутящим моментом 154 кгм позволял трактору справляться с транспортировкой грузов больших объемов и масс, преодолевая при этом труднопроходимые препятствия. Оригинальными новшествами данный двигатель не отличался – это была лишь очередная, широко используемая на транспорте, версия довоенного дизеля В-2. Подобный двигатель, примерно в то же время, внедрялся на другом тракторном заводе для использования на дизель-электрическом тракторе ДЭТ-250. Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на нем имелся двойной предпусковой подогреватель воды и масла. Запас топлива в системе питания дизеля составлял 400 литров. Два одинаковых топливных бака, по 200 литров каждый, устанавливались на кронштейнах правого и левого лонжеронов рамы трактора. В состав силовой передачи конструкторами была внедрена гидравлическая муфта, аналогичная той, что устанавливалась на грузовиках МАЗ-525. Двухдисковая муфта сцепления управлялась педалью в кабине через гидроусилитель следящего типа. Кроме того, в ее конструкции производился отбор мощности для привода гидравлических насосов. Муфту сцепления с КПП соединялась карданным валом от автомобиля ГАЗ-51. Коробка переключения передач шестискоростная, с редуктором отбора мощности на лебедки. Управление переключением передач осуществлялось зубчатыми муфтами с синхронизаторами через гидросервопривод. На первой передаче, при скорости движения 2,79 км/час максимальное тяговое усилие трактора доходило до 23800 кг. На второй передаче эти показатели равнялись 4,85 и 12800, на третьей 7,5 и 6840, на четвертой 12,8 и 4050, на пятой19,6 и 2100 и на шестой 32,1 и 650 соответственно. Три передачи заднего хода обеспечивали скорости движения 2,69 на первой, 4,72 на второй и 7,27 км/час на третьей. На вторичном валу КПП устанавливался ручной тормоз. Привод от КПП к мостам осуществлялся через карданные валы от грузовика МАЗ-200. От коробки перемены передач мощность (читай – крутящий момент), передаваемая через карданы, поступала к ведущим мостам. Передний мост трактора представлял собой несущую стальную балку, внутри которой размещалась первая ступень главной передачи – коническая, с принудительно блокирующимся дифференциалом. Блокирующее устройство фрикционное, с металлокерамическими дисками, работающими в масле. Управлялась система блокировки из кабины трактора, через гидросервопривод. Далее, мощность поступала на вторую ступень главной передачи разнесенного типа – одноступенчатые бортовые редукторы, на вторичных валах которых монтировались тормозные механизмы. Далее, с бортовых редукторов, мощность передавалась в виде вращения, через планетарные редукторы в ступицах, на колеса трактора. Полуоси, устанавливаемые в мостах, были полностью разгруженного типа. Шины у Т-210 низкого переменного давления, с централизованной подкачкой и развитыми грунтозацепами. Они имели внушительные размеры. Их наружный диаметр составлял ровно 2000 мм, а ширина 750 мм! Запас воздуха в шинах позволил отказаться от подрессоривания всей машины. Давление воздуха внутри шин поддерживалось от 0,6 до 2,7 кг/см²

. Для этого служила пневматическая система, питавшаяся от двухцилиндрового компрессора производительностью 0,32 м?/мин. Максимальное давление в системе доходило до 8 кг/см

²

. Вспомогательную роль в системе играли два ресивера (на первом опытном образце их было четыре) общим объемом 1,5 м3. Накачка шин могла осуществляться централизованно из кабины, даже во время движения трактора. Силовые и ходовые узлы задней рамы конструктивно были идентичны данным узлам передней рамы. Интересно, что внутри задней рамы конструкторы придумали разместить инструментальный ящик.

Трактор Т-210