Реактивный прорыв Сталина

12 августа 1958 г. министр обороны Р.Я. Малиновский и главком ВВС КА. Вершинин обратились к Н.С. Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярским языком того времени: «Положение, сложившееся за последние 3 – 5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950 – 1954 гг. самолетов, отвечавших тому периоду, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов… Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…»

[677]

Там же отмечалась исключительно низкая надежность новых стратегических бомбардировщиков и особенно – самолетов конструкции В.М. Мясищева.

В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013 и 1417), а в 1956 году – 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика 3М ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по

9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303). Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации 3М с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч.

По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954 – 1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики[678]

.

Первые туполевские Ту-95 начали поступать в 106-ю ТБАД в конце 1955 года. Серийные машины имели максимальную дальность полета без дозаправки 12 100 – 13 200 км. Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. В 1958 году прошел «боевое крещение» самолет-носитель Ту-95, трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-6с. Машину пилотировал полковник B.C. Серегин.

Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачалось двумя катастрофами. Первая из них, происшедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД, обеспечив флюгирование винтов[679] (после этого двигатель получил обозначение НК-12МВ). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет[680].