Реактивный прорыв Сталина

Не особенно удачно складывалась поначалу и судьба сверхзвукового бомбардировщика Ту-22[681]. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» – он же первый опытный Ту-22 – был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой – 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т. Алашеев и бортинженер И.Е. Гавриленко.

К тому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. Чтобы оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС КА. Вершинина министру обороны Р.Я. Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А»)в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7M тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.

В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2 1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.

Совместные испытания самолета Ту-22М с двигателями ВД-7М проводились в 1961 – 1965 гг., и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.

За время испытания и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии – в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»

[682]

Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной, ударной функции, ради которой и были задуманы[683].

Разумеется, эти факты не были достоянием гласности, поэтому появление отечественных дальних бомбардировщиков стало значительным политическим фактором 1950-х годов. Интенсивному вводу в строй новых типов стратегических бомбардировщиков за океаном в немалой степени способствовала искусственно поднятая в прессе США паника об отставании США от СССР в области стратегических бомбардировщиков. Поводом к тому послужил авиационный парад в Москве в июле 1955 г., на котором присутствовавшие американские специалисты воочию увидели первые советские стратегические бомбардировщики[684].