Российские гении авиации первой половины ХХ века

Получив большой заказ от ВВС, М. Струков (в ту пору ему было около 70 лет) стал задумываться о производительности своего завода в Трентоне и возможности обойти своих конкурентов в оформлении большого правительственного заказа на С-123. Его выбор пал на объединение с Генри Кайзером. Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзером, как и с его деловыми партнерами, стало для М. Струкова роковой ошибкой. М. Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, а в Трентоне построили только 5 машин.

Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 ««Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер теперь уже имел права на него. Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 заказчику значительно дороже реальной их стоимости. Правительство аннулировало договор с Кайзером на создание С-119. При этом был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 г. по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд

Эрплейн Корпорейшн». Конструктор самолета М. Струков остался без заказов и денег.

За четыре года, начиная с 1954 г., фирма «Fairchild» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. О создателе этого самолёта Михаил Струкове же никто не вспоминал.

Михаил Струков в конце концов смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз» (в ту пору ему было 72 года). Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик. Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни последней кампании «Струков Эркрафт» были сочтены. Она встала поперек дороги фирме «Локхид» – одному финансово-промышленных гигантов. Эта компания в 1954 г. создала удачный транспортный «Геркулес» и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 г. решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты. Всё это для компании Струкова означало конец деятельности. Ему шёл восьмой десяток. Уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Михаил Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Но всё же конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачусетском технологическом институте. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович почувствовал себя плохо. Вернувшись домой, он скончался в возрасте 90 лет. В истории сохраняются имена, как правило, только тех, у кого судьба сложилась благополучно. Российские ученые занимали кафедры в самых известных университетах Америки. Выдающийся механик Степан Тимошенко (1878–1972), чьи учебники по вибрации были и остаются настольными книгами инженеров всего мира, состоял профессором Стенфордского университета (Калифорния). Специалист по аэрогидродинамике профессор Александр Никольский, чьё имя носит престижная научная премия, работал в Принстоне (Нью-Джерси). Там же, в Принстоне, больше четверти века работал инженер-строитель профессор Г. П. Чеботарев (1899–1986). Профессор Георгий Кистяковский (1900–1982), который участвовал в создании американской атомной бомбы и имел многие высшие научные награды, свои исследования вел в Гарвардском университете (Массачусетс). В Колумбийском университете (Нью-Йорк) кафедру гидравлики возглавлял профессор Борис Бахметьев (1880–1951). Профессорами университетов и различных военных академий были инженер-электрик В. Карапетов, авиаинженеры Я. Аккерман, Н. Александров, В. Гарцев, В. Клыков, Б. В. Корвин-Круковский, И. И. Сикорский, К. Л. Захарченко, В. А. Клыков, В. Ф. Заходякин, Т. В. Рыльский и другие.

<p>8.6. Авиаконструкторы Константин Захарченко, Михаил Ваттер, Янис Аккерман, Борис Корвин-Круковский и другие</p>