Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

26 октября 1939 г. был утвержден макет СПБ 2М-105, а уже к 30 декабря построен первый экземпляр самолета СПБ № 1/0. К 10 января 1940 г. был построен второй опытный экземпляр самолета СПБ №2/0.

СПБ с 2М-105 первый опытный № 1/0 Н. Н. Поликарпова

18 февраля 1940 г. летчиком Б. Н. Кудриным и бортмехаником И. С. Поповым был совершен первый вылет самолета № 1/0, а 26 марта 1940 г. — СПБ № 2/0.

17 апреля 1940 г. совершил первый полет первый серийный самолет №1/1, а 26 апреля 1940 г. — второй серийный самолет № 2/1, но на следующий день этот самолет потерпел катастрофу.

Расследование обстоятельств происшествия проводила комиссия под председательством Начальника 8 отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского. В состав комиссии входил Директор завода № 22 В. А. Окулов, Главный инженер 3 Главного управления П. Ф. Амеросов, летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, старший военпред завода А. Ф. Попов и представитель НКВД В. В. Донусов.

СПБ № 2/1 был выведен на аэродром 25 апреля 1940 г. 27 апреля 1940 г. пилотируемый летчиком-испытателем завода № 22 П. Г. Головиным он совершал второй испытательный полет.

В состав экипажа входили: ведущий инженер по самолету СПБ К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета. При этом высота полета должна была быть в пределах 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома.

Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали Главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также Начальник Техбюро завода Усаченко.

Через 25 мин. полета самолет скрылся с глаз наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.

Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и остатков самолета комиссия, пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.

Осмотр уцелевших остатков самолета показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.

Далее следует запись:

«…в маслянных фильтрах не обнаружена металлическая стружка… моторы работали нормально…».

Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 В. Д. Шишмарева и случайного свидетеля майора Мищенко.

В результате в Выводах комиссии говорилось:

«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.

2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:

а)Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву.

6) Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолетом летчиком-испытателем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.

3) Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не у венчалась и самолет врезался в землю с плоского штопора.

4) Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинул самолет и открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».

Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.

В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентировки в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор.

Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31% САХ. В данном полете центровка была более передней.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не среагировала.