Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

«СБП 2М-105:

1. Моторный агрегат не доведен, вследствии чего бывают вынужденные посадки. Проводить полеты с заводского № 22 аэродрома опасно. Следует продолжать испытание с большого аэродрома.

2. По продувкам с Ц. Т. 26% самолет имеет незначительную положительную устойчивость с зажатым управлением. Полеты производились до сих пор с Ц. Т. 31%. Самолет с этим Ц. Т. весьма неустойчив».

1 июля 1940 г. состоялось Постановление КО № 240, в котором заводу №22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ — 15 самолетов войсковой серии.

20 июля 1940 г. произошла катастрофа самолета СПБ опытной серии № 1/1 пилотируемого летчиком — испытателем М. А. Липкиным. На борту самолета находился и инженер Г. А. Булычев. Оба члена экипажа погибли.

Согласно задания техбюро завода №22 летчик должен был провести проверку продольной устойчивости, управляемости и на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полета — 3000 м.

Взлет и набор высоты был сделан нормально, после чего самолет ушел в зону. Самолет (по показаниям опрошенных свидетелей), находясь в 40 км от Москвы (Раменский район) и идя по горизонтали на повышенной скорости (о чем свидетельствовал слишком резкий звук работы моторов), на высоте 2000–2500 м начал рассыпаться: сначала от самолета отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались еще 2–3 части, которые имели замедленное падение. Самолет начал резко снижаться и упал на лес.

Комиссия на месте происшествия обнаружила следующее. Фюзеляж с правой консолью, правым мотором и оперением при ударе о землю были полностью уничтожены.

Центроплан и правые крыльевые баки, а также части обшивки центроплана и консоли были разбросаны в радиусе примерно 100 м.

Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м ступавшего самолета по направлению его полета. Не доходя 500 м до места падения самолета лежала часть левой консоли крыла.

За 150–300 м были разбросаны левый бензобак, помещенный в носке крыла, еще одна часть левой консоли, крыльевой левый бензобак, левое колесо со стойкой, люки шасси, щитки и другие части; куски обшивки крыла были найдены за 500–650 м.

По приказу В. П. Баландина была создана комиссия по расследованию происшедшего, которую возглавил Д. В. Королев.

В состав комиссии в основном были включены административные лица, такие, как Начальник 7-го Главного управления Б. С. Моторин, Начальник 1-го Главного управления В. А. Окороков.

Исключение составил лишь профессор ЦАГИ В. И. Поликовский. Но будучи крупнейшим специалистом в области моторостроения, участия в оценке уцелевшего, в какой-то мере, мотора М-105 он не принял.

Следует отметить, что расследование катастрофы самолета СПБ №1/1 велось несколько своеобразно на основе, главным образом, опросов и изучения документов.

На все расследование, подготовку акта, принятие окончательного заключения было затрачено всего два дня (надо полагать, что комиссию кто-то очень торопил — авт.).

Анализу состояния остатков самолета было уделено очень мало внимания. Те поверхностные осмотры техники, которые проводились комиссией, поручались второстепенным лицам, без непосредственного участия членов комиссии.

Вероятные версии причин катастрофы комиссия не определила и не зафиксировала это соответствующим документом, подписанным всеми членами комиссии.

Так, совершенно не проводились трассологические исследования полета частей самолета, что дало бы ответ на характер процесса разрушения самолета в воздухе и позволило бы получить ответ на вопрос летел ли самолет в момент разрушения горизонтально или пикировал.

Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.

Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила тяга элерона. Но как следует из материалов акта никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.

Комиссия, опираясь на формально установленные факты, разрабатывала только одну версию: катастрофа явилась следствием элеронно-изгибного флаттера.

По расчетам ЦАГИ при отсутствии частичной весовой компенсации элеронов критическая скорость флаттера могла наступить при достижении самолетом приборной скорости 500 км/ч.

Никакими данными о том, что эта скорость была достигнута самолетом СПБ № 3/1 в испытательном полете комиссия не располагала.

В отношении качества проведенных ЦАГИ расчетов также были весьма серьезные сомнения, но никаких попыток проверить расчеты с участием заинтересованных сторон и дополнительно привлеченных специалистов не делалось.