Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого.

В своих показаниях Шишмарев отмечал, что имели место заклинивания моторов М-105. Мы уже упоминали, что в начале акта говорится, что в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка и на основании этого сделан вывод о нормальной работе моторов.

Но далее по тексту акта оказывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый обгорел и его исследовать было нельзя.

Значит вывод о том, что оба мотора работали нормально неправильный. И самое главное, в акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая (!) лопасть винта.

Такое могло произойти только, если до падения самолета на землю правый мотор был заклинен. Почему комиссия не обратила внимания на это обстоятельство непонятно.

Ведь все это кардинально меняет вывод о причине катастрофы самолета СПБ.

Наиболее вероятной причиной катастрофы является именно отказ мотора, а сопутствующими причинами могли быть потеря пространственной ориентировки летчиком, недостаточный опыт полета на СПБ, недостаточный запас устойчивости самолета на критических режимах и т. п.

По результатам своих выводов в Заключении комиссия сделала следующие рекомендации:

«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.

2) Одобрить решение директора завода №22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0, ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.

3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.

4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».

В ходе дальнейших испытаний первых двух опытных самолетов СПБ № 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали моторы М-105: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Много было вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ на заводе № 22.

В то же время никаких рекомендаций в адрес ОКБ Климова, ЦИАМ, завода № 22 комиссией сделано не было.

Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще сырой в то время мотор М-105.

2 июня 1940 г. произошла авария самолета СПБ опытной серии № 3/1.

По заявлению экипажа (кроме летчика-испытателя М. А. Липкина, в составе экипажа были заместитель начальника техбюро А. А. Розенфельд и ведущий инженер техбюро А. И. Зеленко) в ходе проведения испытаний на высоте 2000 м левый мотор давал перебои и затем остановился.

После включения системы окольцевания моторы «разработались». Затем упало давление масла на правом моторе и он был выключен летчиком.

Самолет находился в районе Химок. Липкин решил совершить посадку на одном моторе, вместо Центрального аэродрома, на аэродром завода №22, который имел весьма ограниченные размеры.

На высоте 600 м. выпустил шасси, сделал разворот и пошел на планирование. На высоте 400 м (рано — авт.) выпустил щитки и пробовал дать газ левому мотору, но он «не забрал».

На высоте 200 м убрал щитки (что нельзя было делать), до посадочной площадки он не дотянул, зацепил стабилизатором винт стоявшего на земле самолета СБ, потерял окончательно скорость и при падении подломал правую стойку шасси, после чего самолет взмыв вверх, через 60 м зацепил землю правой плоскостью, развернулся на 180°, снес левую стойку шасси, костыльное колесо и радиатор правого мотора, лег на моторные отсеки и фюзеляж. Самолет требовал капитального ремонта.

14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. И. Громов после ознакомления с результатам испытаний, материалами продувок и собеседования с летчиками-испытателями Кудриным, Липкиным и с заместителем Главного конструктора Жемчужиным в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету: