Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

В то же время, комиссией совершенно не была рассмотрена версия, связанная с возможной раскруткой винта, которая, как известно, очень часто возникала при пикировании и даже просто при быстром увеличении скорости полета за счет «дачи газа».

По этой причине имело место немало катастроф и, в частности, с опытным самолетом 103У 2АМ-37, с самолетами Пе-2 2М-105, самолетами Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.

В расследовании катастрофы остался неясным факт почему в воздухе оторвалась левая мотогондола. Поликарпов в своих показаниях говорил: «Неясным является вопрос об отрыве мотора».

При возникновении раскрутки винта, как показал опыт, очень часто возникают сильные вибрации винтомоторной группы, что приводит к ее отрыву от крыла или отрыва части крыла с мотогондолой.

Очевидцы катастрофы отмечали сильный гул (рев) моторов и наличие следов светлого дыма, что могло быть следствием раскрутки винта и разрушения винтомоторной группы.

Вероятность версии раскрутки винта, в известной мере, подтверждается и этими фактами.

Поскольку версия, выдвинутая аварийной комиссией фактами не подтверждается, а версия о возможной раскрутке винта вполне вероятна, то это говорит о том, что, как и в предыдущем случае, самолет СПБ 2М-105 был необоснованно скомпроментирован комиссией.

В ходе работы комиссии выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолетов СПБ весовой компенсацией.

Расследование показало, в каких сложных условиях приходилось взаимодействовать ОКО «Д» с заводом. Много нареканий было в адрес ЦАГИ по вопросам разработки методик оценки критических скоростей полета, по оценке прочностных характеристик.

В день полета на флаттер Липкин в первой половине дня летал на высоту 8000 м. И затем был послан испытывать СПБ на флаттер, хотя известно, что после высотных полетов категорически запрещается проведение любых полетов в тот же день.

Программа испытаний была разработана Техническим Бюро завода совершенно непродуманно.

Достаточно сказать, что максимальная высота полета в полетном листе определялась 3000 м, хотя для безопасного пикирования она должна была быть не менее 4000 м.

Задание на полет было составлено формально и не отражало специфические особенности проводимых испытаний.

На испытуемый самолет не была установлена радиостанция. Не был выделен сопровождающий самолет с опытными наблюдателями и т. д.

В Заключении комиссии по результатам расследования утверждалось, что:

«…Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать Зам. Главного конструктора и Начальника ОКО «Д» Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточного внимания к проведению испытания самолета».

Рекомендовалось немедленно установить компенсацию элеронов на всех машинах СПБ, прекратить полетные испытания на скоростях сверх 500 км/ч до определения критических скоростей для крыльев и хвоста срочно провести статические испытания носка крыла в районе установки бензобака.

29 июля 1940 г. по результатам работы аварийной комиссии Шахуриным был издан приказ № 382. В приказе указывалось: