Советская экономика в 1917—1920 гг.

Большую работу по перевозкам топливных грузов выполнил в годы гражданской войны речной транспорт, особенно в части сплава. Первые попытки его общегосударственной организации были предприняты в 1919 г. В 1920 г. эта работа была усилена и улучшена. В 1920 г. относительные потери сплавляемой древесины снизились по сравнению с 1919 г. в 3 раза.

В 1920 г. первостепенное государственное значение получили перевозки нефтепродуктов, они составили 159 млн. пуд., из которых 141 млн. был доставлен в Астрахань; вверх по Волге, однако было вывезено лишь 105,5 млн. пуд.

Основную роль в транспортировке топлива играли в 1918—1920 гг. железные дороги, которые сами являлись крупным потребителем топлива. На их долю приходилась почти ½ добываемого в стране топлива. Топливный бюджет на конец 1919 г. был определен в 14 млн. куб. саж. дров, из них 5 млн. предназначались для потребностей железных дорог и 1 млн. — для водного транспорта⁸⁹⁷

.

Для нормализации топливных перевозок с осени 1919 г. на железных дорогах стал проводиться принцип их обезличения. До введения этой системы топливные грузы перевозились по маршрутам, определяемым их владельцами — ведомствами, без учета транспортных возможностей НКПС. Поэтому допускалось большое количество излишних и встречных пробегов. Принцип обезличенных перевозок означал транспортировку грузов независимо от их ведомственной принадлежности, по направлениям, определяемым НКПС. Такой принцип позволил осуществлять перевозки по плану, в котором учитывался запас топлива в стране, его распределение по спросу важнейших потребителей, а также наличие свободной пропускной способности железных дорог. Маршрут следования от пункта погрузки до потребителя определялся по наиболее выгодному для железных дорог пути.

Одной из ответственных задач транспорта в 1918—1920 гг. было обеспечение фронта и промышленных центров продовольствием, занимавшим значительный удельный вес в общем объеме перевозок. Организация перевозок хлеба затруднялась необеспеченностью внутрирайонных потоков средствами транспорта (из глубинных районов до железнодорожных станций и речных пристаней). В связи с этим, наряду с мерами по налаживанию работы существующих линий и путей, Советское государство для вывоза хлеба из глубинных пунктов вынуждено было строить продовольственные железные дороги. Декретом СНК «О продовольственных железных дорогах», опубликованным 4 апреля 1918 г., строительство таких дорог рассматривалось как экстренная мера, призванная улучшить продовольственное дело⁸⁹⁸

.

Нехватка паровозов и топлива срывала подвоз хлеба в промышленные центры. Весной 1919 г. на железнодорожных линиях Казань — Сарапул и Волга — Бугульма имелось до 10 млн. пуд. уже заготовленного хлеба, вывезти который не представлялось возможным из-за недостатка транспорта и топлива. В Бугульминском уезде Самарской губернии в середине декабря 1919 г. из-за транспортной разрухи на ссыпных пунктах лежало 1,5 млн. пуд. хлеба. В Покровске Саратовской губернии скопилось 4 млн. пуд. хлеба, часть которого находилась под открытым небом. В декабре 1919 г. на станции Кузоватая лежало 30 млн. пуд. хлеба, так как в течение двух недель не подавались вагоны. В январе 1920 г. десятки вагонов с трофейными продовольственными грузами стояли на подступах к Донбассу, их удалось продвинуть лишь в феврале 1920 г. с помощью рудничных паровозов. Поэтому вопросы организации продовольственных перевозок были также предметом постоянного внимания Советского государства.

Меры Советского правительства в области обеспечения продовольственных перевозок и налаживания деятельности важнейших железных дорог, осуществленные в период гражданской войны, были многообразными. Так, вводились заградительные отряды, наделенные чрезвычайными полномочиями, для охраны в пути хлеба, фуража, продуктов питания. Их задача — борьба со спекуляцией, незаконным провозом муки, крупы и прочего продовольствия и защита хлебной монополии, пресечение мародерства, спекуляции, хищничества (постановление СНК от 28 сентября 1918 г.).