Советская экономика в 1917—1920 гг.

Проводился «товарный месяц», когда с 18 марта по 10 апреля 1919 г. на всей сети железных дорог было прекращено пассажирское движение (постановление СНК от 8 марта 1919 г.). Эта вынужденная мера диктовалась тем, что имевшиеся в восточных районах страны запасы хлеба из-за нехватки паровозов нельзя было подвезти к голодающим промышленным районам республики. По произведенным расчетам, приостановка пассажирского движения на указанный срок освобождала 220 паровозов, которые могли доставить 3,5 млн. пуд. хлеба. Первые успехи «товарного месяца» В. И. Ленин отметил на заседании пленума Московского Совета: «В начале марта в Москву прибывало в среднем 118 вагонов с продовольствием в день, из них 25 были с хлебом. В конце марта в день стало прибывать по 209 продовольственных вагонов, в том числе 47 с хлебом. Это значит почти удвоение. Это значит, что такая тяжелая мера, как запрещение пассажирского движения, была принята правильно. Это значит, что мы помогли голодному населению Москвы, Петрограда и всей промышленной области»⁸⁹⁹.

Формировались специальные прямые продовольственные маршруты, обеспечивающие продвижение составов с большей скоростью, чем обычно. Такую организацию перевозок Совет Обороны рекомендовал проводить более широко, распространяя ее и на транспортировку угля и хлопка (постановление Совета Обороны от 17 февраля 1919 г.). Советом Обороны был установлен строгий и постоянный контроль за продвижением маршрутов с продовольствием. В. И. Ленин сам проверял сводки о движении продовольственных поездов и требовал, чтобы в них указывались количество поездов, даты и пункты отправления, пункты назначения, причины задержки в пути.

Был осуществлен переход к планированию перевозок продовольствия в масштабе всей страны. Постановлением СНК от 21 января 1920 г. предусматривалось упорядочение перевозок продовольственных грузов: были созданы распределительные продовольственные базы в Арзамасе, Вологде, Рязани, Кочетовке, Ряжске, Орле; с этих баз продовольствие, по государственному плану снабжения, развозилось в промышленные центры, что также обеспечивало значительное сокращение нерациональных перевозок. Это позволило облегчить формирование прямых маршрутных поездов, так как предусматривало прикрепление потребляющих районов к определенной производящей губернии, т.е. составление межрайонного обмена продовольствием.

В особенно трудном положении прибегали к прекращению перевозок (как, например, с 3 апреля до 1 мая 1919 г.) всех второстепенных грузов в целях ускорения погрузки и вывозки продовольствия на всех восточных дорогах — Волго-Бугульминской, Казанбургской, Самаро-Златоустовской, Ташкентской, Заволжской ветви, на участках Саратов — Тамбов и Камышин — Тамбов (постановление СНК от 3 апреля 1919 г.).

В целях высвобождения пропускных способностей железных дорог почти все внутригубернские (внутрирайонные) перевозки продовольствия передавались на гужевой транспорт. Недостаток транспортных средств и продовольственный голод в промышленных центрах вынуждали к жесткому регламентированию перевозок внутри губерний, на осуществление которых нельзя было отвлекать ни одного вагона, необходимого для плановых централизованных грузов (телеграмма В. И. Ленина всем Губпродкомам от 5 декабря 1919 г.)⁹⁰⁰.

Проводилась организация перевозок продовольствия автотранспортом, осуществлявшихся системой продотрядов, работающих преимущественно в Центрально-Черноземной полосе, на Украине, в Сибири и на Северном Кавказе. Так, в 1920 г. для Наркомата продовольствия в Сибири работали автомобильные линии Петропавловск — Кокчетав (180 верст), Кокчетав — Акмолинск (360 верст), Кокчетав — Айдабульский завод — Атбасар (180 верст), Ново-Николаевск — Барнаул — Семипалатинск, Славгород — Татарск и в районе Иссык-Куля.

Была осуществлена централизация продовольственных перевозок на Волге и передача их Волгопроду — Волжской транспортной комиссии, являвшейся техническим аппаратом Комиссариата продовольствия. Такая система давала существенные преимущества, так как она заменила собой многочисленные частнохозяйственные предприятия и конторы. Волгопрод стал полным распорядителем груза во время его следования водным путем. Отделения Волгопрода, расположенные в различных пунктах Волжского пути, выполняли задачу перевалки и переотправки продовольствия в пункты потребления. Организация централизованных перевозок позволила увеличить размеры вывезенных грузов по сравнению с навигацией 1919 г. Так, в навигацию 1920 г. было перевезено на 11 млн. пуд. продовольствия больше, чем в 1919 г. В 1920 г. по Волге было перевезено 39,2 млн. пуд. против 28 млн. пуд. в 1919 г. Особенно возросли перевозки соли, рыбы, хлеба. Речники сумели не только увеличить объем перевозок, но и поднять процент полезной работы с 63% в 1919 г. до 82% в 1920 г., вследствие чего остаток невывезенного продовольствия уменьшился почти на 4 млн. пуд.⁹⁰¹