Советская экономика в 1917—1920 гг.

Задача максимального использования наличных транспортных средств ставилась партией и правительством и перед работниками водного транспорта. Когда в октябре 1918 г. советскими войсками была взята Самара, Совет Народных Комиссаров призвал водников «напрячь все усилия для вывоза максимума нефтяных и продовольственных грузов на верхние плесы Волги». Для наиболее полного использования оставшегося времени до закрытия навигации СНК постановил все плавучие и транспортные средства сконцентрировать в распоряжении Главвода и Главнефти⁹⁰⁹. Для успешной перевалки грузов «с воды на колеса» правительство осенью 1919 г. дало местным Советам указание о разработке мер для обеспечения быстрой разгрузки барж, для нового оборота их вниз по Волге и для минимальной задержки вагонов под погрузкой⁹¹⁰

.

Следует указать и на характерную для того периода отсталость организации погрузо-разгрузочных работ. Недостаточное внимание к этому участку транспортного хозяйства привело к тому, что только за июль 1920 г. недогруз против плана достиг 30 тыс. вагонов, из них Наркомат продовольствия не догружал в сутки 724 вагона, Главный топливный комитет — 1206, Высший совет народного хозяйства — 731. Неполностью использовался по этой причине и водный транспорт. Для устранения указанного недостатка в дополнение к декрету СНК от 3 августа 1920 г. было принято постановление СТО от 3 сентября 1920 г. «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах»⁹¹¹. По этому постановлению устанавливались очередность и сроки погрузки-выгрузки грузов; Главный Комитет по всеобщей трудовой повинности и Транспортно-материальный отдел ВСНХ обязывались обеспечить перевозочные средства и рабочую силу. Все фактически работающие грузчики и возчики считались несущими трудовую повинность и никакой другой трудовой повинности не подвергались. В соответствующих местностях производилась мобилизация квалифицированных грузчиков и возчиков в количестве, необходимом для обеспечения работы по погрузке и выгрузке.

3. Организация ремонтных и восстановительных работ на транспорте

В годы гражданской войны одним из важнейших участков хозяйственно-организаторской деятельности государства являлось восстановление транспорта, организация ремонта подвижного состава, расширение производства паровозов и вагонов. Восстановление разрушенных линий и путей, оздоровление подвижного состава было необходимо для того, чтобы армия могла двигаться вперед; наладить экономические связи города и деревни; восстановить транспорт освобожденных районов. Выполнение этих задач требовало срочных перебросок различных материалов, продуктов питания и предметов потребления, необходимых населению. Железные дороги вновь занятых районов оказывались сильно разрушенными и сами нуждались в подвозе материалов и людей для восстановления. Ушедшая вперед армия требовала продвижения за ней складов снаряжения и прочего снабжения. В данных условиях для восстановления транспорта нужны были героические усилия.

Вопросам восстановления материально-технической базы транспорта и организации ремонтных работ партия и правительство уделяли большое внимание. В. И. Ленин призывал привлечь все возможные силы к транспорту, сосредоточить на нем все внимание, вытащить его из надвигающейся катастрофы. Он рассматривал транспорт не только как материальный фактор войны, но и как фактор установления нормальной экономической связи города и деревни, т.е. как фактор хозяйственно-политических задач.

Поэтому на всем протяжении гражданской войны проводились большие по своему объему восстановительные работы на транспорте. Особую сложность в производстве восстановительных работ создавал недостаток материальных средств и рабочих рук. А потребность в строительных рабочих была огромной. Только в августе 1919 г. на военно-срочных работах по сооружению шести железных дорог было занято около 45 тыс. рабочих.

Организация восстановления транспортных коммуникаций включала:

строгий отбор объектов строительства и восстановления и определение их очередности, что было поручено специальной комиссии ВСНХ и Наркомпути. По подсчетам этой комиссии, неотложная потребность в рельсах для восстановления важнейших линий определялась в 1700 верст; организация восстановительных работ предусматривала широкую замену дефицитных материалов менее дефицитными (например, применение дерева вместо металла при сооружении мостовых ферм, судов; замена олова и свинца цинком и сурьмой и т.д.);

выполнение работ временного характера с капитальным обустройством в будущем;

разбор линий с небольшим грузооборотом, станционных путей и усиление выпуска рельсов на Надеждинском заводе для изыскания ресурсов металла (постановление СНК от 6 мая 1919 г. «О снятии рельс с некоторых железных дорог»). Таким способом было обеспечено нужное количество рельсов (1200 верст за счет разбора старых путей и 500 верст за счет произведенных вновь на указанном заводе).