Сталин: арктический щит

Первыми, кто сумел доказать не только возможность такого перелета, но и относительную простоту его, стали шведские летчики Арнберг и Флоден. С 9 июня по 10 июля 1929 года они преодолели с продолжительными посадками маршрут Стокгольм — Рейкьявик — Ивигтут (юго-западная Гренландия) — Лабрадор — Нью-Йорк. В следующем году совершили столь дальний путь немецкие пилоты Хирт и Веллер, избравшие несколько иную трассу: Берлин — Шотландия — Оркнейские острова — Фареры— Исландия — Гренландия — США. Потратили же на нее уже чуть более двух недель. Наконец, также немец Вольфганг фон Гронау установил своеобразный рекорд. Его полет от Варнемюнде, небольшого балтийского порта неподалеку от Ростока, через Исландию, Гренландию и Лабрадор в Нью-Йорк продолжался всего неделю — с 20 по 26 августа 1930 года.

Так, казалось без особых усилий и затрат, уточнили и даже проверили межконтинентальную трассу. Определили наиболее подходящие места для промежуточных аэродромов, без которых пока еще самолеты обходиться на столь протяженном расстоянии никак не могли. Оставалось дело за «малым». Построить аэродромы, определив для них наиболее подходящие места, а вместе с ними и метеостанции. Последние преимущественно там, где их прежде практически не было — в Гренландии. На самом ответственном и вместе с тем наименее изученном в погодном отношении участке маршрута. Именно этим и занялись уже в 1930 году Великобритания и США. Страны, более других заинтересованные в скорейшем открытии полярной трассы.

В Лондоне организовали экспедицию, названную Британской по исследованию арктического воздушного пути. Правительство, а по сути военное и военно-воздушное министерства, предоставило ей судно «Квест», два самолета с пилотами, мощную радиостанцию и радиста, метеорологическое оборудование, а также и топографа.

Финансированием американской экспедиции под руководством геолога У. Хоббса занялись Мичиганский университет и Институт Карнеги. Значительные средства, выделенные ими, позволили зафрахтовать шхуну «Морисси» со знаменитым полярным капитаном Р. Бартлетом и сформировать две большие, в несколько десятков человек, группы исследователей.

Вскоре к британской и американской экспедициям присоединилась датская. Копенгаген не пожелал хотя бы чисто символически устраниться от подготовки трансатлантического маршрута, в котором был заинтересован не менее, а может, и более других. Ведь он позволял существенно сократить время пути между Данией и ее колонией Гренландией, между метрополией и находившейся в личной унии с нею Исландией.

И еще одно, столь же значительное с экономической точки зрения событие не могло тогда не привлечь внимания — успехи в канадском архипелаге судоходства. Северо-западный проход стал наконец коммерческим маршрутом. Начиная с 1925 года в его западной части совершало постоянные плавания, обходя местные фактории, судно компании Гудзонова залива «Бейчано». А в 1929 году к нему, но в пределах восточного участка, присоединилось второе судно компании, «Форт Джеймс». Вместе они и смогли фактически создать единую водную транспортную артерию, действовавшую в одну навигацию и связавшую Гудзонов залив с морем Бофорта³⁶.

Великобритания, Канада, США все прочнее утверждались в своей части Арктики. Утверждались благодаря достижениям техники, развитию авиации и кораблестроения, деятельности ученых. Все это отныне следовало учитывать Москве в своих долгосрочных планах освоения собственного сектора.

3

К предложению, высказанному 2 января 1930 года, о желательности быстрейшего объединения усилий ученых, занимающихся проблемами Арктики, работой в едином институте, подтолкнул С.С. Каменева не только появившийся у него опыт. Он не мог не знать о двух важных административных решениях. Во-первых, президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР от 21 декабря 1929 года о ликвидации Института по изучению Севера³⁷. Во-вторых, о прекращении с нового года финансирования Комитета по объединению научно-исследовательских работ в северных морях в связи с упразднением отдела научных учреждений СНК СССР³⁸

.

Правда, они не предполагали какой-либо реорганизации. Просто констатировали их ненужность в условиях пятилетнего плана, несоответствие задачам индустриализации. Ведь всеми хозяйственными вопросами Крайнего Севера успешно и давно занимались два акционерных общества, подчинявшихся Наркомторгу — «Комсеверопуть» и «АКО», в недавнем прошлом — «ОКАРО».

Однако разумное предложение Каменева натолкнулось на препятствие личного характера. На разошедшуюся реакцию руководителей ликвидируемых учреждений на происходящее.

Н.М. Книпович, престарелый академик, у которого уже была мировая известность как ученого, присоединился к нелестной оценке возглавляемого им комитета, просуществовавшего менее года.