том 6

"т. Емшанов! "

Прошу Вас сообщить мне, кто в НКПС ведает у Вас распределением цистерн (для нефти) по сети и подвозом нефти по железным дорогам.

1) Кто отвечает за это?

2) Что именно сделано Наркоматом во исполнение решения СТО

(15 или 17.XII. 1920) по этому вопросу?

3) Когда было принято и кем, — а равно когда и кем отменено распоряжение о приписке нефтяных цистерн к разным дорогам?

4) Каково в данный момент распределение цистерн по сети? Если то, что указано в Вашей "справке-докладе" (бумаге без даты) (получил 29. III) в последнем столбце 1-ой таблицы ("фактическое наличие" на какое чис л о?), то как объяснить нахождение на 8 дорогах (183+161+22+88+9+ 493+1405+194=) 25 5 5 цистерн, хотя "заданий налива" на этих дорогах нет?

5) Нельзя ли более полные данные о наличии и работе цистерн представить мне, разделив дороги на 3 группы и дав итоги[168]

по 3 группам:

(а) (1) дороги, возившие нефть с Волги

(б) (2) """ с Кавказа (Грозный и Баку)

(в) (3) дороги, не возившие нефть?

6) Почему скорость нефтепоездов принята 6 верст в час?

Есть ли технические препятствия (и какие) к достижению скорости максимальной (скажем, военных поездов)? Какая скорость была у нас довоенная? Какая скорость фактическая у нас, 1920, минимальная и максимальная?

Прошу сообщить мне, какие из указанных сведений Вы можете представить немедленно и какие в сроки возможно более короткие (какие именно сроки?)?

С ком. приветом Ленин"[169].

ВМЕШАТЕЛЬСТВО В ТРАНСПОРТНЫЕ ДЕЛА ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Острота военного положения на фронтах часто заставляла военное ведомство вмешиваться в транспортные дела.

Командующий 10-й армией одним из всех своих приказов в декабре 1918 года подчинил военному командованию Баскунчакскую железнодорожную линию.

Но не только с военным ведомством были трения в этом вопросе.

Большую борьбу приходилось вести НКПС, например по отобранию от разных лиц и организаций классных вагонов. Это был период так называемых протекционных вагонов, их курсировало по сети в то время не одна тысяча.

Тяжелое положение транспорта еще более осложнялось вследствие вмешательства в распорядительную деятельность посторонних организаций. Для устранения этого вмешательства Совет рабочей и крестьянской обороны 12 ноября 1919 года издал постановление, в котором делал попытку регламентировать эти сложные взаимоотношения.

Делалась также попытка регулировать разрозненную деятельность отдельных военных комиссаров на железных дорогах путем организации центральной коллегии под председательством члена коллегии НКПС.

А 18 декабря 1919 года Владимир Ильич отдал следующее телеграфное распоряжение: "Предлагается принять к руководству и неуклонному исполнению декрет Совнаркома"[170]. Декрет этот гласил: "В целях борьбы с возрастающим развалом транспорта Совет Народных Комиссаров в заседании от 2 декабря 1919 года постановил:

Подтвердить, что распоряжение железнодорожным движением находится исключительно в компетенции и на ответственности НКПС и что прочие советские учреждения, включая УПВОСО и ЧК, могут предъявлять к железным дорогам определенные требования и надзирать за выполнением перевозок, но отнюдь не распоряжаться ими, т. е. отнюдь не давать непосредственно приказаний относительно операций с теми или иными паровозами, вагонами и поездами".

Этим же постановлением вменялось в обязанность широко использовать опыт железнодорожных специалистов, с одной стороны, и усилить борьбу с проявлениями саботажа — с другой: