Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Тем не менее увеличившаяся пропускная способность линии и угроза, которую она представляла для дальнейшей экспансии со стороны Японии, несомненно, сыграли свою положительную роль в ходе переговоров о мире, проходивших при поддержке США в сентябре 1905 года в Портсмуте, штат Мэн. С российской стороны в переговорах принимал участие С. Ю. Витте, который очаровал американскую делегацию, укрепив таким образом позиции России. Японцы, понимавшие, что теперь Транссиб является более эффективной магистралью, чем это было в начале войны, согласились на заключение мира, что практически сводило на нет их сокрушительную победу в войне. Однако они получали контроль над ЮМЖД, что означало, что русские отказываются от претензий на Порт-Артур, послуживших в свое время поводом к войне. Война также показала русским, что с их стороны было опрометчиво рассчитывать получить доступ к тихоокеанскому побережью посредством КВЖД. Теперь все внимание было приковано к Амурской железной дороге, и хотя ее строительство заняло почти десять лет, но по завершении Россия, наконец, получила дорогу, проходившую на всем протяжении полностью по ее собственной территории.

Несмотря на неожиданные и немного незаслуженные уступки, приобретенные в ходе конференции в Портсмуте, долго зревшее в России возмущение ужасной войной, начавшейся исключительно из-за империалистских амбиций правительства[111]

, вырвалось наружу и чуть было не привело к крушению царского режима. Расправа над мирными демонстрантами в Санкт-Петербурге в январе 1905 года, когда погибло свыше 100 человек, усилила напряженность, а поражение при Мукдене породило новую волну протестов. В течение всего года забастовки и стачки приобретали все более организованный характер, назревала реальная угроза свержения правительства. Однако революцию удалось предотвратить путем принятия Манифеста 17 октября, разработанного все тем же С. Ю. Витте. Одним из основных положений документа стало учреждение Государственной Думы (парламента), что позволило заручиться поддержкой со стороны наименее радикально настроенных протестующих и дало царю возможность удержать власть еще на десять лет, хотя позднее он отказался от своих обещаний и ограничил созданную следующей весной Думу в правах.

Хаос, возникший после войны, сделал путешествие по Транссибирской магистрали более рискованным и непредсказуемым, чем до нее. Английский поэт и член банкирской династии Морис Бэринг, в октябре 1905 года направлявшийся из Иркутска на запад на Транссибирском экспрессе, сообщал, что, уже перевалив за Урал, на несколько дней застрял в Самаре в самый разгар беспорядков. Сначала все шло довольно спокойно, пассажирам выдали деньги на покупку провизии, но ехавшим в третьем классе достались копейки, и они разграбили буфеты, забрав все продукты себе. В конце концов офицер, умевший обращаться с телеграфом, отправил сообщение в столицу и получил разрешение продолжить путь. Со слов Бэринга, «мы нашли машиниста-любителя и случайный паровоз и отправились в Пензу»^{116}. Паровоз, как и следовало ожидать, сломался, но удалось раздобыть другой, и Бэринг, к счастью, прибыл в Москву как раз тогда, когда был обнародован Манифест 17 октября, после чего на некоторое время снова воцарился мир.

После войны многие генералы, в частности военный министр А. Н. Куропаткин, поспешили назвать причиной поражения железную дорогу. Дескать, будь она в лучшем состоянии, он, генерал Куропаткин, сумел бы отправить в Маньчжурию больше солдат и выиграл бы войну. Такое видение ситуации было слишком упрощенным. Транссибирская магистраль, конечно, имела свои недостатки, но военачальники в своих обвинениях не учитывали тот факт, что вести войну, находясь на другом конце линии снабжения протяженностью несколько тысяч километров, трудно независимо от того, насколько хорошо она функционирует. На самом деле со стороны русского командования, учитывая его собственные промахи, было несправедливо валить все на проблемы с железной дорогой. Военачальники использовали неверную тактику, посылая тысячи солдат на смерть и отказываясь признать, что со времен Русско-турецкой войны 1877-1878 годов, предыдущего крупного конфликта, боевая техника и вооружение коренным образом изменились. В то время как японцы модернизировали свою структуру командования и следили за тем, чтобы их солдаты отправлялись в бой сытыми, русские мало заботились о нуждах рядового состава. Кроме того, неготовность русских эффективно использовать современное вооружение, в частности пулеметы и скорострельную артиллерию, не давала им возможности противостоять атакам японцев. Как говорилось в одной солидной научной работе, посвященной роли железной дороги в войне, «в то время как Россия демонстрировала неспособность применять передовые методы в военной сфере, ее железнодорожное строительство могло служить примером успешного использования этой самой современной и точной технологии»^{117}. Сноровка, демонстрируемая при строительстве железных дорог, не затронула пока другие сферы, как надеялся Витте.