Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

На самом деле, отношение к войне с самого начала было неправильным. Наличие железной дороги оказалось слишком большим искушением для Николая II, который развязал войну[112], обернувшуюся катастрофой не только для страны, но и, в конечном счете, для его режима: «То, что Россия собиралась начать полномасштабную войну — в самой дальней части своей территории в момент, когда все слои населения выражали недовольство и требовали коренных политических преобразований, противоречило здравому смыслу»^{118}

. В то время Витте предполагал, что идея развязать короткую войну, чтобы отвлечь внимание от кризиса внутри страны и сплотить народ на почве патриотизма, принадлежала министру внутренних дел Вячеславу фон Плеве. В ходе истории подобную ошибку совершали многие воинственные политики.

За этот свой план и прочие ошибки, например за молчаливое одобрение еврейских погромов, фон Плеве заплатил страшную цену: в июле 1904 года в Петербурге в результате взрыва бомбы, брошенной в его карету, он был разорван на куски.

Обвинения в адрес железной дороги можно было выдвигать только в случае полного непонимания того, что происходило во время войны. Как язвительно заметили ученые, «Россия была в состоянии осуществлять переброску более 350 000 солдат за тысячи километров и затем обеспечивать их пребывание там в течение многих месяцев, достижение, которое удовлетворило бы правительство намного более эффективное, чем русское»^{119}

. Лев Троцкий, как мы узнаем в главе 8, сумел вынести полезный урок из этих ошибок и использовал русские железные дороги, в частности Транссиб, с большим успехом. Между тем, в результате устранения недостатков, выявленных в ходе войны, Транссибирская магистраль возвращалась к нормальному функционированию, становясь все более эффективной.

Глава седьмая.

Новая Сибирь

Хотя основные сторонники железной дороги воспринимали ее в основном как проект, имеющий военную направленность, ее влияние на Сибирь было огромно. При всех недостатках и несовершенствах Транссибирская магистраль оказывала на регион преобразующее воздействие, размах которого превосходил ожидания даже ее самых горячих приверженцев. Самым очевидным изменением являлся быстрый рост населения, происходивший благодаря увеличению миграционных потоков из европейской части России. Переезд в Сибирь, по утверждению его исследователя Дональда Тредголда, был на тот момент величайшим в истории переселением народов, за исключением прибытия в Соединенные Штаты в XIX веке огромного количества эмигрантов из Европы. Хотя рост численности населения Сибири начался до начала строительства дороги, с его окончанием темпы резко увеличились и были стабильно высокими в течение примерно десяти лет после постройки в 1896 году первого участка.

Железная дорога впервые сделала возможным массовое перемещение в Сибирь, открыв ее для колонизации, в результате чего численность населения в период с 1896 года по 1921 год увеличилась вдвое, и изменила характер региона. По мнению Хармона Таппера, «железная дорога наносила казне колоссальные убытки; обычные пассажирские поезда следовали с опозданием, грязь и толчея в них стояли невероятные; основная масса начальников станций, билетных кассиров и поездных бригад имели склонность к разгильдяйству и пьянству; но противовесом всему этому может служить тот факт, что Транссиб соединил всю страну и принес беспрецедентную пользу сотням тысяч»^{120}.

Освоение региона переселенцами из европейской части России всегда служило ключевым аргументом в пользу строительства магистрали. Тот факт, что контроль за процессом колонизации вошел в сферу компетенции Комитета Сибирской железной дороги, свидетельствовал, что это имеет непосредственное отношение к цели строительства. Помимо прокладки магистрали, основное внимание Комитета было приковано именно к процессу колонизации, на обеспечение которого была направлена большая часть средств. За основу осуществляемой Комитетом программы переселения был взят опыт Бисмарка по «германизации» присоединенных к Пруссии польских провинций. Была также внимательно изучена массовая колонизация США и Канады. Одним словом, это была «демографическая инженерия широкого масштаба»^{121}, разработанная Анатолием Николаевичем Куломзиным, которого Витте назначил управляющим делами Комитета и которому принадлежали так называемые «дополнительные проекты» — дополнительные инициативы, взятые на себя Комитетом, в том числе процесс переселения. Как и Витте, Куломзин происходил из семьи мелких провинциальных дворян и был талантливым администратором, стремившимся модернизировать Россию, сохранив при этом самодержавие, и так же, как Витте, он долгое время занимал ключевые посты в правительстве. Официально он являлся статс-секретарем при Комитете министров, что в современной административной системе Британии соответствует посту министра. Если Витте можно считать создателем Транссиба, то Куломзин был идейным вдохновителем программы переселения.