Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Русификация Маньчжурии и Харбина вместо Сибири и Владивостока не только вызывала обиду у жителей Восточной Сибири, но и представляла угрозу для государства. Мир с Японией был хрупким. После войны русские и японцы подписали три договора, закреплявшие основные принципы, касавшиеся их имперских амбиций, но все омрачалось непростыми отношениями, усугублявшимися взаимным недоверием сторон, и в основу азиатской политики России легла необходимость не допустить недовольства со стороны Японии. Как сухо заметил Витте: «На Дальнем Востоке первую скрипку теперь играли не мы, а Япония:»^{143}

. Поэтому уменьшение зависимости от КВЖД, которая всегда угрожала стать катализатором напряженности в русско-японских отношениях, имело огромное значение для русской внешней политики. Кроме того, учитывая, что Транссиб строился отчасти в военных целях, теперь он не мог им служить, если только не будет полностью проходить по российской территории. Согласно мирному договору, подписанному в Портсмуте, русским запрещалось использовать КВЖД для транспортировки армии. Ситуацию усугубляло еще и то, что китайцы начали оказывать противодействие продолжавшемуся русскому присутствию в Маньчжурии, абсолютно справедливо называя его вторжением.

В очередной раз строительство дороги было затеяно с военной целью. Вопрос о том, строить ли вообще, вызвал жаркие политические споры в ставших (слегка) более демократичными коридорах власти. Сторонники железной дороги одержали верх, и прокладка Амурской линии стала ключевым элементом политики России на востоке. Дорога сделала бы возможным строительство военных баз в Забайкалье, позволила бы усилить Тихоокеанский флот за счет улучшения материально-технического снабжения во Владивостоке и создать речной флот для патрулирования Амура, являющегося естественной границей с Китаем.

Витте, на тот момент уже вышедший в отставку, рассматривал строительство железной дороги как еще один акт агрессии, и вместо этого предложил усилить защиту КВЖД, хотя это, конечно, свидетельствовало о той роли, которую он сыграл в принятии решения вести дорогу через Маньчжурию. «Военная партия», как он ее называл, куда входили царь и высшие сановники, проигнорировала это предложение. Из чего следовало, что, принимая решение о строительстве Амурской железной дороги, правительство руководствовалось более военными и политическими соображениями, нежели заботой о нуждах местных торговцев. К тому же сооружение дороги обошлось очень дорого.

Оценки специалистов, занимавшихся изысканиями в 1890-х годах, оказались верными. Строить дорогу было очень трудно. Маршрут определялся, исходя из необходимости держаться как можно дальше от границы с тем, чтобы обеспечить защиту дороги от потенциальных атак с маньчжурского берега Амура, вдоль которого тянулась значительная часть путей, а также из желания задержаться на юге, где были более благоприятные условия для экономического развития и роста населения. В 1907 году проект был официально утвержден Думой[125]

, и следующей весной началось строительство дороги под руководством Николая Шауфуса[126], который, несмотря на аристократическую немецкую фамилию, был русским. Новая линия ответвлялась от Забайкальской железной дороги примерно в 50 км к западу от Сретенска и тянулась, на протяжении всех 1900 км пути повторяя изгиб реки, до Хабаровска, где пересекала Амур по самому длинному на всем Транссибе мосту длиной около 2,5 км.

Это было еще одно героическое свершение. Привычные проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, суровыми условиями и сложным рельефом местности, усугублялись тем, что большую часть линии приходилось прокладывать по вечной мерзлоте, как и следовало из результатов изысканий, проводившихся в 1890-х годах. Однако вечная мерзлота, несмотря на свое название, совсем не вечна. В то время как на глубине нескольких десятков сантиметров или метров действительно залегает пласт обледеневшей почвы, поверхностный слой грунта летом оттаивает достаточно для того, чтобы вызвать повреждение полотна. Вследствие этого насыпи разрушаются, а в выемках происходит оползание склонов. И, как и на Забайкальской линии, еще одним постоянным источником проблем была вода. Летом наводнения размывали балластный слой, а зимой из-за дефицита воды возникали большие сложности с поддержанием паровозов в рабочем состоянии.