Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Задачу, стоявшую перед инженерами, еще больше усложнял тот факт, что часть Сибири, по которой должна была пройти новая дорога, была самой малонаселенной и холодной, а ее маршрут пролегал через непроходимые леса, болота, заболоченные равнины и горы. Хотя по плану линия должна была стать одноколейной, уроки, вынесенные из возникшей уже после строительства предыдущих участков необходимости увеличивать мощности, были усвоены, и на мостах и в туннелях было предусмотрено достаточно место для сооружения в будущем второй колеи. Хотя большая часть других отрезков магистрали в Восточной Сибири прокладывалась силами азиатских рабочих, на этот раз правительство настаивало на том, чтобы строители были русскими, поскольку хотело быть уверенным, что огромные средства, потраченные на осуществление проекта, останутся в России. Поэтому в помощь немногочисленным местным жителям и каторжникам из Европейской России и Западной Сибири было привезено более 15 000 рабочих, однако в порядке исключения к работам в горной местности привлекались проходчики из Италии.[127] Это настойчивое требование объяснялось не только экономическими соображениями, но и тем, что будущая линия должна была способствовать усилению русского господства в Сибири. Несмотря на недостатки Транссиба, или, скорее, благодаря им Россия испытывала даже более горячее желание навсегда покончить с угрозой со стороны Китая, получив, наконец, последнее звено русской железной дороги к Тихому океану.

Таким образом, Амурский проект имел намного более выраженный, по сравнению с предыдущими участками, колониальный характер[128]. Рабочие, которых доставляли сюда из России, рассматривались в качестве потенциальных переселенцев, а для того, чтобы привлечь новых мигрантов, необходимую инфраструктуру стали строить одновременно с железной дорогой, а не сооружать на скорую руку после, как это делалось раньше. К моменту завершения строительства в 1916 году «отрезок за отрезком прежде недоступная земля была расчищена для новых поселенцев. В засушливых районах в вечной мерзлоте, пробиваясь сквозь слои коренной породы, гравия, песка, ила, глины и льда на глубину более 100 метров, бурили скважины, чтобы добраться до залегавшей под ними воды».^{144}

Строительные работы были в большей степени механизированы, чем на более ранних участках, а для осушения гигантских болот и превращения их в пахотные угодья использовались паровые экскаваторы. Тем не менее, большая часть работы по-прежнему ложилась на плечи землекопов, орудовавших кирками и лопатами, на помощь которым иногда приходил динамит. Еще до того, как дорога была полностью построена, на месте вырубленных лесов возникали деревни и строились тщательно спроектированные города. Прокладывались постоянные, а не временные пути снабжения, налаживалась почтовая связь и обеспечивалась возможность посещения церкви: между вновь возникшими поселениями курсировал богато украшенный передвижной храм. Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, с некоторым цинизмом отмечает: «Вокруг строительства церквей для железнодорожных рабочих было слишком много шумихи; новые тюрьмы были, вероятно, лучшим вложением, но их так не рекламировали».^{145} Это было не совсем справедливо, поскольку объекты социального назначения, строившиеся у дороги, соответствовали самым высоким стандартам и были призваны привлечь переселенцев в Восточную Сибирь. Полярный исследователь Фритьоф Нансен, побывавший в тех краях в 1913 году, был впечатлен, увидев новые больницы и лечебницы, и нашел «палаты, операционные, ванные, и т. п… светлыми, чистыми и хорошо оборудованными», в то время как школьные классы были «большими и просторными [и] дети выглядели счастливыми; было не похоже, что климат был для них вреден»

^{146}. Из всего вышесказанного следует, что основной целью проекта было не столько строительство дороги, сколько создание новой части России, и есть какая-то ирония в том, что после революции в основе советской доктрины лежала именно такая социальная инженерия.[129]

За исключением прокладки туннелей и мостов, строительные работы на железной дороге можно было вести только четыре месяца в году, с июня по октябрь, и потому в целях экономии рабочих из других областей России осенью отправляли обратно домой. Тем не менее, общая стоимость строительства Амурской магистрали превысила 400 миллионов рублей, хотя деньги, похоже, снова не были проблемой. Более высокая по сравнению с другими участками Транссиба стоимость одной версты[130] объяснялась не только суровыми условиями этой самой отдаленной части России, но и решением строить линию, которую впоследствии можно будет превратить в двухколейную, а также обеспечить широкий спектр дополнительных услуг, не предусмотренных бюджетом.