Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Если уж правительство приняло решение, ничто не может помешать осуществлению проекта — ни его высокая стоимость, ни трудности. Из всех задач, осуществлявшихся в рамках строительства Транссибирской магистрали, эта оказалась самой разорительной для казны, учитывая, что в то время совокупный годовой бюджет составлял около трех миллиардов рублей. Иными словами, седьмая часть одного годового дохода была потрачена на строительство линии, которая проходила по самой отдаленной окраине Российской империи и практически не имела хозяйственного применения. И это в момент, когда страна постоянно находилась на грани революции. По утверждению Стивена Маркса, «Петербург сконцентрировался на строительстве этой железной дороги, не обращая внимания на местные условия, расходы и прогнозы относительно ее ничтожной значимости в будущем, потому что понимал, что речь идет о спасении империи».^{147}

Огромные суммы, тратившиеся на дальневосточные авантюры, несомненно, были на руку противникам царского режима. И не так уж абсурдно предположение, что если бы этим громадным средствам было найдено более практичное применение, если бы в попытке отвлечь массы от революционной борьбы, им была бы предложена хоть какая-то надежда на улучшение их положения, история России, а возможно, и всего мира в XX веке — могла бы быть совсем иной. Даже если это звучит неправдоподобно, Транссибу, несомненно, предстояло сыграть важную роль в Гражданской войне, которая разразилась после революции и, сложись все иначе, могла бы привести совсем к другим результатам. Как проницательно отмечает Таппер, «Транссиб неразрывно связан с историей этой кровопролитной войны»^{148}.

Глава девятая.

Битва за Транссиб

Почти сразу же после завершения строительства Амурской железной дороги Сибирь оказалась ввергнута в хаос революции 1917 года и Гражданской войны. В Первую мировую войну, в которой Россия участвовала с самого начала, с 1914 года, Транссибу не удалось покрыть себя славой. Или скорее, те, кто осуществлял управление железной дорогой, опять не смогли эффективно использовать ее потенциал в военное время. Союзники, стремившиеся удержать Германию и Австро-Венгрию на востоке, пытались слать помощь русским через Владивосток и Транссиб, поскольку делать это через Западный фронт, тянувшийся от Бельгии до Швейцарии, было невозможно, а воды Балтики патрулировали немецкие подлодки. Однако, словно желая окончательно расписаться в своей некомпетентности, царское правительство не сумело обеспечить доставку союзнической помощи по железной дороге. Помимо недостаточной мощности, существовала также проблема, связанная с «закупоркой» путей в районе Томска, в Западной Сибири, где в то время резко увеличилась добыча угля, что привело отправке 15 дополнительных углевозов в день. Это, в свою очередь, препятствовало продвижению поездов, прибывающих с востока. Кроме того, управление Транссибом осуществлялось на примитивном уровне, что препятствовало увеличению количества поездов. В отличие от большинства европейских стран, в России паровозы все еще топились вручную — другими словами, уголь закидывался в тендер лопатами, вместо того чтобы сыпаться из углеподатчика под действием земного притяжения. Также из-за особенностей стандартной конструкции русских паровозов, оборудованных трубами малого диаметра, много времени уходило и на то, чтобы наполнить паровозный котел водой. Все это было крайне важно для повышения эффективности, а значит, и мощности линии.

Никто в правительстве не догадался отдать приоритет отправке этих огромных запасов грузов, и в результате Владивосток превратился в самый большой склад в мире: порт был полностью забит, поля и пляжи в радиусе многих километров от города заполнены скопившимися товарами. Чего тут только не было: оружие, сырье и предметы роскоши, например тысяча автомобилей, которые даже не были вынуты из контейнеров. По словам специалиста по истории американской интервенции, «эти товары, памятник неэффективности царского режима, который за них так и не заплатил, лежали в доках и громоздились на полях под открытым небом горой [из] тюков хлопка, миллионов патронов, 37 000 колесных пар для поездов, стальных рельсов в количестве, достаточном для того, чтобы построить третий путь от Владивостока до Петрограда, и колючей проволоки, которой хватило бы, чтобы огородить всю Сибирь»^{149}. Настоящим piece de resistance.[131] была субмарина, вероятно, предназначавшаяся для патрулирования Японского моря. Всего по тем деньгам в порту скопилось товаров на умопомрачительную сумму — от 750 миллионов до 1 миллиарда долларов. Вся эта колоссальная куча товаров не только гнила в сравнительно мягком, но влажном климате Владивостока, но и начала привлекать внимание большевиков, хотя те еще не сумели завладеть городом.