Уголовный розыск в СССР. 35 резонансных и кровавых преступлений

В те годы среди российских автолюбителей бытовал шутливый и в то же время весьма актуальный вопрос: как долго простоит новенькая «тачка» у подъезда вашего дома, если у вас нет гаража и современной противоугонной системы? Ответ на этот вопрос знали те, кто по долгу службы боролся с проблемой автомобильных угонов – сотрудники соответствующих отделов уголовного розыска. В Москве, например, этой проблемой в 1990‐е годы занимался 7-й отдел МУРа, в подмосковном уголовном розыске – 9-й. Так вот, ответ профессиональных сыщиков разочаровал бы большинство российских автовладельцев. Опыт работы в сфере противодействия угонщикам показывал: любые, даже самые навороченные противоугонные системы, в том числе и радиоэлектронные, способны стать серьезной помехой лишь для юнцов, решивших от нечего делать прокатиться с ветерком на чужой автомашине. Но если машиной всерьез заинтересовались профессионалы, работающие на заказ, от угона не спасет ничего: ни электроника, ни гараж.

В 7-м отделе МУРа даже велась неофициальная статистика. Например, свеженькие, только что купленные «Жигули» девятой модели, особенно если они без номеров и цвета «мокрый асфальт», как правило, угоняли в течение первых нескольких часов. В случае, если хозяин позаботился о своей машине заранее и купил гараж, «Жигули» могли простоять в нем двое суток. То же самое относилось и к другим популярным у автомобильных воров маркам машин: «Волгам», «Мерседесам» пятисотой и шестисотой моделей, а также «бээмвэшкам» последних серий. Автомобили других марок угоняли не столь активно, но если они были бежевыми или цвета «мокрый асфальт», шансы остаться без любимого авто возрастали многократно. Особенно любили «мокрый асфальт» представители гордых южных народов. По данным 7‐го отдела МУРа, в середине 1990‐х годов в столице орудовали два десятка организованных преступных группировок выходцев с Кавказа, специализировавшихся исключительно на угонах машин такой расцветки.

Что касается марок автомашин, здесь картина вырисовывалась следующая. Как ни странно, но самой любимой у воров маркой в 1990‐е годы были автомобили Волжского автозавода, особенно девятой, седьмой и пятой моделей. Так, в Москве в 1996 году было похищено 18 тысяч автомашин. Из них половина приходилась именно на продукцию ВАЗа. Далее по степени популярности у воров шли ГАЗ-31029 «Волга» и модификация «Нивы» под названием «Тайга». Из иномарок наиболее часто похищали уже упоминавшиеся «Мерседесы», БМВ и джипы «Чероки». Считалось, что именно эти машины лучше других приспособлены к российским дорогам и автосервису.

В 1990‐е годы, в отличие от советских времен, угонами машин занимались не какие-то случайные одиночки, действовавшие по принципу «главное что-нибудь угнать». В 1990‐е этот вид преступлений превратился в устойчивый и высокодоходный криминальный бизнес, в который так или иначе были втянуты тысячи человек. Сам процесс угона выглядел следующим образом.

Группа угонщиков в составе двух-трех взрослых и парочки подростков колесила по городу в поисках автомашины нужной марки и расцветки. Как только объект попадал в поле зрения преступников, вперед высылали одного из юных подельников. Его задача – открыть машину и проехать на ней хотя бы несколько метров. Если все проходило гладко – за руль садился взрослый угонщик и спокойно перегонял чужую «тачку» в нужное место, чаще всего в какой-нибудь гараж на окраине города. Там похищенную машину либо разбирали на запчасти, либо готовили к перепродаже.

У каждой организованной преступной группировки, занимавшейся угонами, в наличии всегда было несколько таких гаражей, автостоянок или станций техобслуживания. В этом «отстойнике» машина и находилась в течение нескольких дней, а иногда и недель. За это время с нее снимали госномера, заменяли их на липовые, иногда меняли что-то и во внешнем облике. Главное – сделать так, чтобы машина, которая к тому времени могла числиться в розыске, стала внешне немного другой. А затем похищенную «тачку» перегоняли заказчику. Обычно это делалось в утренние часы, когда на основных автодорогах, ведущих в Москву, много машин – в плотном автомобильном потоке проще затеряться и не попасться на глаза дорожной милиции. Покупателями угнанных автомобилей в те годы обычно становились жители ближнего зарубежья – Украины, Белоруссии, Закавказья, Прибалтики. Туда и отправлялись похищенные в Москве или в Московской области «тачки».

Впрочем, был и другой способ завладения чужой автомашиной – откровенный разбой. Жертвами разбойников обычно становились любители частного извоза, коих немало появилось в 1990‐е годы. Миллионы людей, в одночасье потеряв работу и всякую перспективу в жизни, вынужденно подались в таксисты, используя для этих целей оставшиеся еще с советских времен автомобили. Вот на них и охотились любители чужих машин.