Вертолет, 2000 № 02

Приведенные выше примеры апгрейда вертолетной техники, скорее всего, мало известны широкому кругу специалистов: многие не вышли за пределы демонстрационных образцов, другие «растворились» в море вертолетной техники. Вряд ли кто-то помнит, что, помимо вертолетов Sea Cobra и Super Cobra, в числе моделей американского боевого вертолета АН-1 была еще и Huey Cobra. Это та самая первая модель вертолета АН-1, которая была создана фирмой Bell путем глубокого апгрейда транспортного вертолета UH-1 Huey. Насколько не похожи вертолеты UH-1 и АН-1 не только по своему функциональному, но и внешнему облику, можно судить по рассмотренным выше «производным» от этих вертолетов – транспортному вертолету СН-135 и боевому вертолету AH-1W (4BW) Viper. Однако именно двигательная установка и несущая система первого вертолета стали в свое время технической основой, обеспечившей создание второго.

Спустя 20 лет этот прием был повторен южноафриканской фирмой при создании боевого вертолета CSH-2 Rooivalk. Разработка машины, начатая в 1984 году, была обусловлена острой потребностью армии ЮАР в современном противотанковом вертолете. Приобретение такой машины за рубежом было невозможно из-за действия в тот период ограничений ООН на продажу в Южно-Африканскую Республику оружия и военных технологий.

Специфические условия, в которых создавался вертолет, определили особенности его разработки. Наиболее дорогостоящие и сложные в производстве компоненты вертолета (двигательная установка, несущая система, трансмиссия, рулевой винт) были заимствованы у французского транспортного вертолета AS-330 Рита.

Начав разработку CSH-2 Rooivalk в 1985 г. фактически на голом месте, фирма Atlas уже через пять лет приступила к проведению летных испытаний. С 1993 г. фирма начала регулярно рекламировать вертолет на международных авиационно-космических салонах, предлагая его для экспортной продажи.

Таблица 2. Прогнозируемый (по состоянию на начало 90-х годов) рынок модернизации боевых самолетов прошлых лет разработки

Самолет	Разработчик самолета	Общее число самолетов в эксплуатации, шт.	Основные страны- эксплуатанты	Разработчик программы модернизации
МиГ-21	ОКБ им. А.И.Микояна	3000-4000	Индия, Румыния, Хорватия, Венгрия, Финляндия, Алжир, Болгария	РСК «МиГ» (Россия);IAI(Израиль)
Т-7 (лицензионный вариант МиГ-21)	ОКБ им. А.И.Микояна	4000-5000	Китай
F -4	McDonnell Douglas (США)	Более 1600	Турция, Южная Корея, Греция	—
F-5	Northrop (США)	Более 1000	Тайвань, Южная Корея, Швейцария, Сингапур, Чили, Бразилия, Венесуэла	IAI(Израиль)
Mirage-III/5/50	Dassault (Франция)	Около 1000	Аргентина, Колумбия, Египет, Индия, Иран,Пакистан
А-4	Grumman Aerospace Corporation (США)	Несколько сотен	Аргентина, Сингапур, Новая Зеландия	—

Новое – хорошо забытое старое

Создание нового летательного аппарата – это, как правило, выход на более высокий уровень технологий. Аналогичного подхода требует и модернизация авиационной техники. Но, в отличие от создания новых самолетов и вертолетов, апгрейд возможен только при наличии подходящей машины, соответствующей по своим конструктивным особенностям, эксплуатационным свойствам и прочим характеристикам главной цели модернизации.

Фото 7.Один из российских вертолетов Ми-2, сохранившихся в летной эксплуатации

Фото 8. Ми-2 на подмосковном аэродроме

Иногда определяющее значение приобретают именно «прочие характеристики», среди которых могут быть не только технические, но и экономические, политические и т.д. Вряд ли появился бы южно-африканский боевой вертолет Rooivalk, если бы французский транспортный вертолет Рита не оказался в числе товаров, продаваемых в ЮАР в условиях экономического эмбарго.

Рассматривая с этих позиций ту часть проблемы апгрейда, которая связана с продлением срока службы находящихся в эксплуатации летательных аппаратов, можно констатировать, что имеющаяся здесь база модернизации не во всех своих составляющих полностью определена и не все заслуживающие внимания разработчиков вертолеты взяты на учет.