Вертолет, 2000 № 02

В 1988 году Ми-26Т начали эксплуатироваться в Ухте. Геологи, исходя из своих потребностей, дали заявку на 3 вертолета. Позже их оказалось намного больше. Постепенно сложилась тактика применения этих вертолетов. Заказчики месяц готовили объем работы. Ми-26Т летал из Ухты в Воркуту, иногда с заходом на Ямал. Этот рейд, как правило, укладывался в неделю. Машина имела такую гигантскую производительность, что остановился за ненадобностью весь парк Ми-6 в Коми. У заказчика пропала необходимость в разборке- сборке буровых машин и механизмов, подгонке их веса под возможности Ми-6, Ми-ЮК. Производство в результате использования Ми-26 выигрывало, люди – страдали, оставались без работы. Начались переговоры о разделе сфер деятельности между Ми-6 и Ми-26Т.

Ми-26Т никак не хотел вписываться в социалистические понятия о производительности труда, он, как таран, рушил систему, основанную на дешевой рабочей силе и ручном труде. Система не сдавалась, основным экономическим показателем оставался плановый налет часов. Машину бездарно загубили, как и Ми-10К, бессмысленно растратив ее ресурсы.

На уровне Министерства гражданской авиации не было стратегии использования вертолетов этого типа. Каждый «удельный князь» в лице руководителя предприятия пытался заполучить Ми-26Т даже без особой надобности. Кто знаком со статистикой по безопасности полетов Ми-26Т, знает, чем это кончилось. В конце 80-х говорить о предприятии, совмещающем в себе функции проектировщика, изготовителя и эксплуатанта, не приходилось, время не пришло.

Мало кто знает, что в 1990 году в Папуа – Новой Гвинее в борьбе за контракты американской фирмы Chevron конкурировали самые современные вертолеты. Владивостокцы на Ка-32 быстро «поставили на место» западные машины. Сложнее пришлось ухтинцам на Ми-26Т. Конкурент был старый, но серьезный – вертолет Chinook. Он работал только с внешней подвеской, потому как при самом большом желании внутрь загрузить что-либо было невозможно. С вертолета сняли подвесные баки, обшивку кабин и настил на полу. Торчали только голые шпангоуты.

С Ми-26Т повторилось то, что было в свое время в Афганистане с Ми-8. Двигатели Д-136 явно не были высотными. При базировании на ограниченных по размерам площадках на высоте порядка 2000 метров Chinook в «раздетом» виде «наступал нам на пятки». Ми-26Т в весовом отношении настолько «вылизанная» машина, что снимать с нее практически нечего. Решились на съемку грузовых створок и трапов. В результате наши вертолеты «сделали» Chinook.

В апреле 1991 года в джунглях ПНГ при разгрузке на тельферах при работающих двигателях в результате изменения центровки и отсутствия упора на трап Ми-26 «сел» на хвост, разрушились хвостовой винт и балка.

Было ясно, что восстановить вертолет в джунглях без ОКБ и завода-изготовителя невозможно. Но мы решились на рискованную операцию и привезли все нужное оборудование сюда, в Папуа.

За 20 дней мы восстановили вертолет, вклепали новую хвостовую балку и заменили половину агрегатов. Потом был перелет в 5000 километров над Тихим океаном до Сингапура. Уже другие экипажи перегнали машину под флагом ООН в Кампучию, а по окончании работы летом в Ухту.

Все это я передумал, бродя по свалке около Ми-26Т N 06005. Наша первая ухтинская машина этого класса. Год выпуска -1988.

…Вертолету 12 лет. Визжат резаки. Бессмысленно где-то искать коррозию. Машина как со стапеля. Как говорят на аэродроме – «новье».

Некому, к сожалению, в России заниматься применением вертолетов, отработавших свой ресурс. А ведь они могли бы долгие годы служить ветряными электростанциями на русском Севере. На Ямале был брошен крепко помятый Ми-6. Через 3 года, когда понадобились запчасти по мелочевке, техники были немало поражены: вертолет стоял на своем месте и отчаянно крутил винтами: ветер с Ледовитого океана дует постоянно. Летом 1999 года довелось осмотреть лопасти Ми-1 – памятника, снятого с постамента для покраски. У вертолета, 20 лет простоявшего на открытом воздухе, я обнаружил вспучивание только на 3 отсеках лопастей. Это, по сути, вечный двигатель.

Конечно, когда-нибудь мы вспомним о возможности применения отживших вертолетов в новом качестве. Но по хорошей русской традиции только тогда, когда порежем последнюю машину.

… Как-то я привел на стоянку отработавших свое машин внука Митю. Показывал вертолеты, рассказывал о них. Кто знает, может быть, он унаследует любовь деда к этой прекрасной технике, у которой, я не сомневаюсь, блестящее будущее.

Сфотографировались на память: дед, внук и вертолет. Чтобы помнить…

Владимир МИТИН, ст.инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

КТО ЕСТЬ КТО в авиационном двигателестроении

Двигатель ВК-3500 фирмы «Климов»