Вертолет, 2000 № 02

Из множества милевских машин, на которых довелось работать, монтажный вертолет Ми-10К выделялся особой трудностью в эксплуатации. Вибрации колотили вертолет, как землетрясение. В полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, куда-то проваливался гидроблок. Порой казалось, что на аппарате нужно ставить крест. Но за все время работы в авиации не помню другого такого случая, когда бы КБ, изготовитель и эксплуатанты работали так дружно, устраняя дефекты машины. И вертолет все уверенней и уверенней стал работать на монтаже.

Несмотря на все свои недостатки, Ми-10К в свое время идеально подходил для нашей огромной страны. В таблицах ФАИ не предусмотрены рекорды скорости и дальности для вертолетов-кранов, а жаль. Если бы таковые были, то принадлежали бы нашей стране. Парадокс – рекорд скорости и дальности для крана. Но многочисленность заявок на выполнение монтажных работ и география их выполнения оправдывали навигационное оборудование, позволяющее летать днем и ночью.

К сожалению, работа Ми-10К планировалась не в количестве монтажей и доходах от них, а в летных часах. И это для крана! Чем дальше было место проводимого монтажа, тем выгоднее было владельцу вертолета. При такой эксплуатации ресурс винтокрылых кранов был растранжирен самым бездарным образом. Экономика социализма в полном смысле слова убила этот вертолет. Календарные сроки эксплуатации уникальной монтажной машины устанавливались, как рядовому Ми-6. И когда наступили смутные девяностые годы и оказалось, что частные особняки можно строить без вертолетов, а продление межремонтного календарного срока в условиях отсутствия спроса на вертолет такого типа – затея в финансовом отношении утопическая, машины пошли на слом.

Я внимательно изучил все потаенные места на разрезанных Ми-10К. Искал коррозию – в девяностые она стала бичом вертолетов. И не нашел.

Причин, препятствующих продолжению эксплуатации Ми-10К по планеру, я тоже не смог обнаружить. Летать бы им еще и летать. Тем более, что с приходом в Коми компании «Лукойл» спрос на вертолеты еще больше возрастет. Наверняка понадобятся тяжелые машины – 10-20-тонники. Но все, что осталось от социализма, в 90-е годы «проели». Неужели будем летать на Chinook-axl

Ми-6

… На соседних стоянках один за другим превращались в груды металла вертолеты Ми-6. Один из них, с бортовым номером RA-21854, во многом примечательный вертолет. Это первая ухтинская машина, полученная в Ростове в 1962 году. 32 года в строю, 20 тысяч часов в полетах. На этом вертолете я начал свою летную биографию, на нем и закончил.

Честно говоря, машины более трудоемкой в эксплуатации, чем Ми-6, я не знаю. Но ведь именно эта машина обеспечила, если так можно сказать, большую нефть и газ нашей страны, перевозя с буровой на буровую геологов и нефтяников, продукты, горючее. Машине этой не грех памятник поставить за участие в освоении тюменского Севера.

Через ухтинское предприятие прошли 32 вертолета Ми-6, Ми-6А. 15 из них безвозвратно утеряны. Если бы не мощнейшая инженерная служба Ухты, потери были бы больше. Командиры Ми-6, долетавшие до пенсии на этих вертолетах, достойны звания Героев России. В сорокаградусный мороз, в снег, в полярную ночь на вертолете без автопилота и автомата висения перевозили они многотонные грузы.

Несмотря на сложность эксплуатации «шестерки», мы ее любили и многое ей прощали. Вертолет Ми-6 был гигантским технологическим прорывом вперед. Он положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения – созданию тяжелых винтокрылых машин.

На тех четырех Ми-6, что разрезали в Ухте, следов коррозии и быть не могло: «шестерка» на протяжении всей эксплуатации «утопает» в первосортном минеральном масле. Техника Ми-6 на всех аэродромах страны всегда определяли по лоснящейся от масла спецодежде. Грузовые створки подгнили, но это следствие отсутствия туалета (машина все же «дальнобойная»), В нижней части фюзеляжа тоже обшивка снаружи подгнила, видимо, это «эффект земли». А так на «старушке» еще вполне можно летать.

К сожалению, коренной модернизации Ми-6 не производилось, а жаль, потому что такая модернизация машины, хорошо освоенной в эксплуатации, вероятно, сделала бы ненужным для гражданской авиации Ми-26Т. Но историю не повернуть вспять. Земной поклон всем, кто конструировал и производил Ми-6.

МИ-26Т