Вертолёт, 2010 №02

При принятии соответствующих мер, на наш взгляд, нужно учитывать следующее обстоятельство: 116 летающих вертолетов Ми-2 рассредоточены по 32 авиакомпаниям. При этом только две из них – «Баркол» и «Конверсавиа» – имеют 10 и 11 вертолетов соответственно, пятнадцать авиакомпаний имеют только по 1-2 вертолета. Что касается вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), то 94 из 175 летавших в 2009 году эксплуатируются за границей. В авиакомпании «ЮТэйр» только 2 из 42 вертолетов этого типа работают в России. Неудивительно, что из 9 катастроф и 2 аварий с вертолетами Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) только 3 произошли на территории России. При этом надо иметь в виду, что вертолеты этого типа такой крупной компании, как «Газпромавиа», рассредоточены по филиалам (Самара, Ухта, Югорск, Томск), плохо связанным между собой и центром в Москве.

Из 9 катастроф с вертолетами Ми-2 только одна произошла по техническим причинам (разрушение двигателя), 6 имели в основе так называемый «человеческий фактор» (при расследовании большинства аварий отмечалась недостаточная подготовленность летчиков) и 2 произошли вследствие плохих метеоусловий.

Ранее мы приняли, что уровень безопасности полетов на Ми-8Т всего вертолетного парка России нас удовлетворяет: число инцидентов на катастрофу составляет 46, РСР=0,4-10^-5 , наработка на одно смертельное ранение – 222000 часов, следовательно, распределение наработки на инцидент для парка вертолетов Ми-8Т можно считать приемлемым.

Однако обращает на себя внимание некоторое снижение наработки на инцидент в 2007-2008 гг. Произошло это из-за роста числа нетехнических инцидентов, в первую очередь, связанных с «забывчивостью» летчиков своевременно докладывать о прибытии на точку. Что касается технических инцидентов, то количество их стабильно и составляет 256 за пять лет для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1(Ми-8АМТ).

За последние пять лет сотрудники ГосНИИ ГА на конференциях разного уровня докладывали, что примерно 40% всех технических инцидентов происходит из-за ложного срабатывания сигнализации пожара и появления стружки в двигателе и трансмиссии. Однако никаких мероприятий по их исключению не разработано и не внедрено.

За последние три года выявились серьезные недостатки в электросети вертолета Ми-8МТВ-1: отказ предохранителя ИП-150 приводит к обесточиванию большей части жизненно важных потребителей; отсутствие сигнализации о том, что сеть питается от аккумулятора (на целом ряде вертолетов, переоборудованных из вертолетов Ми-8МТ). Хотя последний подобный инцидент произошел более 1,5 лет назад, мероприятия по их предотвращению до сих пор не приняты.

С точки зрения создания системы управления безопасностью полетов вертолетов важно отметить и такой факт, что в регламентах ТО всех вертолетов существуют заранее невыполнимые требования. Например, в оперативных формах ТО вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) существует требование об осмотре ЛНВ с целью обнаружения коррозии лонжерона. Никто и нигде это требование не выполняет. Пришло оно из тех времен, когда лонжерон не имел коррозионной защиты и сигнализаторов повреждения. Невыполнение этого требования провоцирует технический персонал на совершение небезопасных действий: возникает мысль, что и другие требования можно не выполнять.

Рис. 3. Зависимость смертельных рисков от наработки на инцидент

Ми-8АМТ

Создание системы управления безопасностью полетов – процесс многофакторный и продолжительный. Учет отказов, инцидентов и происшествий – один из таких факторов. Начать следует со сбора максимально достоверной информации по числу инцидентов и наработке за обозримое прошлое, например, последние 2-3 года, и подсчета наработки на инцидент. Сначала следует посчитать общую наработку, затем «накопленную». В зависимости от объема информации накопленную наработку можно считать понедельно или помесячно. Если при этом получится результат, близкий к показателю вертолетов Ми-8Т, можно считать, что уровень безопасности полетов в данной компании приемлем.

На рис. 3 показана связь между наработкой на инцидент и РСР. Можно утверждать, что если наработка на инцидент больше 3500 часов, РСР не превысит 1 • 10^-5 . Таким образом, с помощью рис. 2 и 3 можно достаточно точно определить уровень безопасности полетов для вертолетов Ми-8 всех модификаций. Отклонение точки Ми-2 на рис. 2 и 3 может быть объяснено меньшим числом людей, находившихся на борту во время происшествия. На Ми-2 – это в среднем менее 4 человек, а на Ми-8 всех модификаций – от 8 до 11.