Вертолёт, 2010 №02

Воспользуемся формулой, предложенной Роем Фоксом, и посчитаем риски смертельного ранения для всего парка отечественных вертолетов и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал»:

где РСР – риск человека получить смертельное ранение в течение 100000 часов пребывания под воздействием риска.

Периодически измеряя величину риска, можно определить, меняется ли уровень безопасности. РСР рассчитывается независимо от причины катастрофы и, следовательно, служит показателем не только надежности вертолета, но и степени организации всего комплекса работ, связанных с обеспечением полетов.

Общие сведения по статистике аварий и катастроф обследованных вертолетов представлены в табл. 1. Из сопоставления данных табл. 1 следует, что уровень безопасности полетов вертолета Ми-8Т (как для всего парка, так и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал») можно считать приемлемым. Налет на одно смертельное ранение на этом вертолете составляет не менее 113000 часов, что дает возможность спокойно разработать план мероприятий по повышению уровня безопасности полетов. При этом наилучшую сходимость между РСР и числом инцидентов, приходящихся на одну катастрофу, показала экспоненциальная зависимость (рис. 2). Этот рисунок намеренно раскрашен в цвета, принятые во всем мире для обозначения уровней опасности.

В седьмой строке табл. 1 приведены суммарные сведения по всем трем типам вертолетов. Эта строка обозначена символом 11. Легко заметить, что на приемлемый уровень безопасности по РСР = 0,82-10^-5 все три типа вертолета в сумме пришли только благодаря показателям вертолета Ми-8Т. Но тот факт, что точка 11 находится в желтом – тревожном – секторе, показывает: с безопасностью полетов вертолетов в России не все обстоит так, как нужно.

Можно предположить, что для вертолетов, спроектированных с учетом современных требований по безопасности полетов (энергопоглощающая конструкция, надувные привязные ремни, пожаробезопасная топливная система и т.д.), зависимость РСР от И/К будет несколько другой. Главное в том, что кривая на рис. 2 дает возможность реально оценить уровень безопасности. Определившись с местом на кривой рисков и в цветовом секторе, можно разрабатывать мероприятия по управлению безопасностью полетов.

Рис. 2. Зависимость смертельных рисков от числа инцидентов, приходящихся на одну катастрофу

Таблица 1. Статистические данные по безопасности полетов вертолетов за период 2000-2008 тт.
Тип вертолета	Налет(час)	Кол-во катастроф	Кол-во аварий	Кол-во инцидентов	Кол-во инцидентов на 1 катастрофу	Кол-во погибших	Кол-во людей на борту	К100000	РCP	Налет на 1 ранение
Ми-2(весь парк)	335506	9	17	103	11,4	22	87	2,68	1,95-10-5	51300
Ми-8Т (весь парк)	2245313	14	31	650	46,4	99	439	0,62	0,4-10-5	222000
Ми-8 МТВ-1 (Ми-8 АМТ) (весь парк)	424325	9	2	196	22	76	123	2,12	1,6-10-5	62500
Ми-8Т (ЮТэйр)	282095	1	3	58	58	9	34	0,35	0,37-10-5	270000
Ми-8Т (Ямал)	160276	1	2	36	36	16	34	0,62	0,88-10-5	113600
Ми-8 МТВ-1 (Ми-8 АМТ) (ЮТэйр)	105971	4	1	45	11,2	33	47	0,94	3,31-10-5	30200
11	3005144	32	50	949	29,6	197	649	1,06	0,82-10-5	122000

Каждая компания в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов может разработать свои правила поведения персонала и взаимодействия с партнерами, в их основе должно лежать постоянное наблюдение за уровнем безопасности.

Тот факт, что точки на графике (рис. 2) для вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) авиакомпании «ЮТэйр» лежат в красном секторе, а для вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) всего парка российских вертолетов находятся в желтом – тревожном – секторе, наводит на мысль, что для поднятия уровня безопасности полетов этих вертолетов необходимо принимать соответствующие организационные меры.