Власть и прогресс: Наша тысячелетняя борьба за технологии и процветание

Во-вторых, хотя некоторые выгоды для рабочих от расширения различных секторов были естественными, учитывая повышение производительности и связи с новыми заводами, другие были результатом выбора, сделанного компаниями и новыми кадрами инженеров-менеджеров. Направление прогресса в эту эпоху не было неумолимым следствием характера ведущих научных открытий века. На самом деле, электричество, как технология общего назначения, допускало различные применения и различные пути развития.

Менеджеры и инженеры могли бы сделать выбор в пользу автоматизации как метода снижения затрат в существующих отраслях. Вместо этого они пошли по американскому пути развития технологий и стали создавать новые системы и машины, повышая эффективность и расширяя возможности как квалифицированного, так и неквалифицированного труда. Эти технологические решения стали основой для повышения спроса на работников в промышленности, что с лихвой компенсировало снижение интенсивности труда в сельском хозяйстве и в некоторых отраслях производства.

 

В водительском кресле

Нет лучшего примера, иллюстрирующего, как электричество, инженерия, системный подход и новые задачи объединились вместе, чем автомобильная промышленность, особенно Ford Motor Company.

Производство автомобилей в США началось в 1896 году. Компания Ford Motor Company, возглавляемая ее легендарным владельцем и менеджером Генри Фордом, была основана в 1903 году. Ее ранние автомобили, известные как модели A, B, C, F, K, R и S, производились с использованием распространенных в отрасли технологий, сочетающих элементы системы взаимозаменяемых деталей с кустарным мастерством. Это были автомобили средней ценовой категории, обслуживающие нишу рынка.

С самого начала Генри Форд стремился производить гораздо больше автомобилей и продавать их по более низким ценам, чтобы выйти на массовый рынок. Хотя модель N была первым шагом в этом направлении, она не нарушила сложившейся традиции. Она производилась на заводе компании на Пикетт-авеню в Детройте, который имел ту же архитектуру и структуру, что и заводы, питающиеся от центрального источника, и не содержал полного набора электрических машин.

Морские перемены произошли со знаменитой моделью Т, которую Форд выпустил в 1908 году как "автомобиль для масс". Это стало возможным благодаря идеальному сочетанию достижений, имевших место в других отраслях промышленности, адаптированных к производству автомобилей. Завод Форда переехал в новый комплекс Хайленд-Парк, где открылся станкостроительный завод, организованный на одном этаже и оснащенный целым рядом новых электрических машин. Завод сочетал новую организацию производства с полномасштабным внедрением взаимозаменяемых деталей и, позднее, конвейерных лент для достижения массового производства. Примерно в это время компания хвасталась: "Мы делаем 40 000 цилиндров, 10 000 двигателей, 40 000 колес, 20 000 осей, 10 000 кузовов, 10 000 всех деталей, которые входят в автомобиль... все абсолютно одинаковые" (курсив автора).

Массовое производство позволило продолжить расширение. Вскоре объем производства компании превысил двести тысяч автомобилей в год, что было умопомрачительным для современников.

Дух подхода Форда к производству был передан репортером из "Детройт Джорнал", который посетил новый завод Хайленд Парк, расположенный недалеко от Детройта, где серийно производилась модель Т. Он сказал: "Система, система, система". Он резюмировал его суть так: "Система, система, система!". Углубленное исследование Фреда Колвина, опубликованное в журнале American Machinist, пришло к такому же выводу:

Последовательность операций соблюдается настолько тщательно, что мы видим не только сверлильные станки, расположенные между тяжелыми фрезерами и даже пуансонными прессами, но и печи для карбонизации и оборудование для баббитирования, находящиеся среди станков. Это позволяет свести к минимуму перевалку изделий; ведь когда изделие достигает стадии карбонизации, оно также попадает в печь, которая его карбонизирует, а в случае, когда изделие должно быть обработано шлифованием, шлифовальные станки находятся в пределах легкой досягаемости, когда оно поступает после обработки карбонизацией.

Сам Генри Форд был совершенно ясен в этом вопросе: