Власть и прогресс: Наша тысячелетняя борьба за технологии и процветание

Спор о безопасных лампах иллюстрирует не только то, насколько далеко Великобритания к этому времени отошла от средневекового общества порядков, но и контраст между двумя подходами к инновациям. Первый, представленный Дэви, был основан на том, что мы сегодня считаем современными научными методами, и быстро развивался. К первым десятилетиям девятнадцатого века он стал в значительной степени "доказательным" - например, требовал, чтобы гипотезы проверялись в лабораториях или других контролируемых условиях и были воспроизводимы. Второй, олицетворением которого стал Стивенсон, не заботился о публикациях или впечатлении, производимом на ученых, а сосредоточился на решении практических проблем. Даже если на этот подход косвенно повлияли научные знания той эпохи, все они были связаны с практическими знаниями, которые часто приобретались во время настройки машин, чтобы увидеть, что улучшает производительность.

Яркой демонстрацией этого тезиса являются испытания в Рейнхилле, организованные Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой в 1829 году для определения типа локомотива. Как главный инженер Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, Стивенсон отвечал за проектирование и строительство основных путей, определял, где должны быть мосты и туннели, какие уклоны и повороты допускать, а также решал сложную проблему, как пересечь коварную болотистую местность. Директора Ливерпульской и Манчестерской линии приняли паровозы с металлическими колесами, работающие на железных рельсах, с линией пути в каждом направлении. Никакие конные повозки с пьяными водителями не допускались.

Директора решили провести открытый конкурс, чтобы определить, кто будет поставлять локомотивы. Конкурс должен был проводиться публично, с четко определенными критериями. К этому моменту принципы работы паровых двигателей, разработанные Джеймсом Уаттом в 1776 году, стали достоянием общественности и могли использоваться всеми. Уатт старался предотвратить развитие двигателей высокого давления , усердно защищая в суде свои патенты на более ранние модели двигателей и, возможно, замедляя темпы инноваций других. Но срок действия патентов истек в 1800 году, устранив оставшиеся препятствия для применения этих знаний другими.

Испытания в Рейнхилле были комбинацией мгновенной Нобелевской премии и реалити-шоу. Призовой фонд был значительным (500 фунтов), но было очевидно, что рынок, который предстояло создать, был огромен, причем не только в Великобритании, но и во всей Европе и Америке, а вскоре, несомненно, и во всем мире. Каждый потенциальный изобретатель и выдающийся ученый должен был сделать паузу, чтобы принять к сведению.

Это был, пожалуй, самый захватывающий инженерный момент в истории человечества на сегодняшний день. Генри Бут, ливерпульский торговец кукурузой и основной сторонник строительства железной дороги, был впечатлен количеством участников: "Сообщения поступали от всех классов людей, каждый из которых рекомендовал усовершенствованную силу или улучшенный вагон; от профессоров философии до самого скромного механика, все они с рвением предлагали свою помощь: Англия, Америка и континентальная Европа были одинаково благосклонны".

Как и судьи в любой хорошей выпечке, директора имели четкое представление о том, что они хотят видеть: локомотив с четырьмя или шестью колесами, с управляемым давлением в котле, работающий на ширине колеи 56,5 дюймов и не дороже 550 фунтов за локомотив. Эта машина должна была тянуть три тонны на каждую тонну веса локомотива на протяжении 70 миль со средней скоростью не менее 10 миль в час. Испытания должны были проводиться на ровном участке пути, известном как Rainhill Level, со сложными уклонами в обоих концах.

По результатам предварительной оценки большинство участников были отсеяны за несоответствие заданным критериям. Финалистов было пять.

Одна из них, Cycloped, была, скорее всего, шуткой, которая также выражала мысль о том, что технологии перешагнули точку невозврата. В этой машине лошадь ходила по беговой дорожке, которая вращала колеса. Никакого пара не было, и результатом стала быстрая дисквалификация. Поэтому в финале соревновались четыре паровоза, один из которых (Perseverance) не мог разогнаться выше 6 миль в час. Другой (Novelty) страдал от изнурительных утечек в котле, а у третьего (Sans Pareil) треснул цилиндр. Победителем стала "Ракета", спроектированная и построенная Джорджем Стефенсоном и его сыном Робертом.

Вклад Королевского общества, его членов или научного сообщества в целом в эти соревнования был, по сути, нулевым. Никто из членов научного сообщества не играл никакой роли в проектировании двигателей, в работе над тем, как отливать и собирать металлические детали, а также в способах получения пара или обработки дыма.