Воздушные бойцы

Ездили мы в те дни в Куйбышев. Через город шло множество путей эвакуации на восток. Оседали здесь вывезенные с западных районов заводы, учреждения. Через Куйбышев шли на фронт части из далеких тылов, на улицах было много военных. Встречались солдаты и офицеры в польской военной форме — очевидно, из армии генерала Андерса. Немало было трудностей со снабжением, с размещением огромной массы людей, но все эти вопросы решались в напряженном и деловом ритме. Повстречал я своих сослуживцев по Дальнему Востоку и по Одесскому военному округу. Встречи были короткие, на бегу. Крепкие рукопожатия, добрые пожелания…

Наше переучивание, которого мы ожидали с таким нетерпением, началось на самолете Як-1. Из всех возможных вариантов того времени это, я считаю, был лучший. Авиационному конструктору А. С. Яковлеву удалось создать машину, в которой были воплощены все достижения конструкторской мысли того периода. Благодаря совершенным аэродинамическим формам и мощному двигателю была достигнута высокая скорость. Вооружение «яка» ни в какое сравнение не шло с вооружением привычного нам И-16: на «яке» стояла двадцатимиллиметровая пушка «ШВАК», обладающая большой скорострельностью. Конечно, и вес пушки (а это во многом связано с ее калибром), и количество снарядов — все это и многое другое влияет на маневренность самолета, поэтому перед конструкторами всегда стоит одна и та же сложная принципиальная задача: как усилить боевую мощь машины не в ущерб ее летным качествам? А. С. Яковлев в этом отношении нашел наилучший вариант. Меткой короткой пушечной очередью — 5–6 снарядов — можно было завалить любой из существовавших тогда самолетов, а в боекомплект «яка» входило 140 снарядов. При большой скорострельности пушки 140 снарядов, конечно, не так уж и много, но если летчик владел машиной в совершенстве и хорошо умел стрелять, то для боя такого количества снарядов вполне хватало. Кроме пушки на «яке» имелся крупнокалиберный пулемет  «УБС» (универсальный синхронный конструкции Березина) — так что вооружен истребитель был неплохо и при этом сохранял прекрасные летные данные. Под крыльями «яка» устанавливались специальные балки, на которые подвешивались эрэсы.

Одним словом, с самого начала машина нам понравилась. Достаточно было даже поверхностного знакомства, чтобы понять — на таких машинах война пойдет другая!

Для переучивания нам выделили всего один «як». Он стоял на аэродроме в ангаре, и этот ангар был нашим классом. Плакатов и схем еще подготовлено не было. Занятия с нами вели инженеры Терехов, Кутовой и Дымов, а также инженеры по специальному оборудованию. Режим дня был жесткий, день заканчивался лишь тогда, когда, ознакомившись на «живом» самолете с различными системами, обучаемые могли по памяти воспроизвести их на бумаге. Инженеры оценивали знания каждого, после чего решали — можешь ли ты идти отдыхать или должен еще поработать.

Вспоминая дни той учебы, я не могу припомнить случая, чтобы летчики или техники отнеслись хотя бы к одному какому-то занятию с прохладцей. Перед допуском к тренировочным полетам каждый летчик обязан был сдать зачет у самолета на земле. Принимали зачет в присутствии командира полка Баранова, и он требовал, чтобы экзаменаторы не допускали поблажек. Когда дошла очередь до него, он четко ответил на поставленные вопросы, и инженеры решили этим ограничиться, но наш командир потребовал, чтобы его продолжали экзаменовать, причем в более сложной форме. Николай Баранов был чрезвычайно добросовестным и работоспособным человеком и все, что от него требовалось, делал по максимуму. Поэтому не только его летный, командирский, но и чисто человеческий авторитет в полку был необычайно высок.

Переучивание завершилось самостоятельным вылетом каждого летчика на Як-1. Полет мы производили по «коробочке». Самолетов для переучивания не хватало, и мы были лишены возможности попилотировать в зоне. Прочувствовать тогда машину по-настоящему не удалось. По существу, освоение самолета мы продолжили при перелете на фронт и в боевых условиях. Ресурс двигателя сберегали для предстоящих боев на фронте.