Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы.

Все эти имена сегодня уже неплохо известны в литературе, тогда как о представителях финансово-экономической бюрократии среднего этажа мы осведомлены гораздо меньше. В каждом из перечисленных ведомств в начале XX столетия действовал костяк управленцев, который и нёс на своих плечах нелёгкий реформаторский груз. В Министерстве путей сообщения сложилась группа специалистов, прошедшая все ступеньки путейского хозяйства и прекрасно ориентировавшаяся в проблемах отрасли. Таковым по праву можно считать В.А. Иванова-Мясоедова, в течение многих лет входившего в комиссии по приёму железных дорог в различных частях страны. В 1895 году он назначен главным инспектором МПС, а через пять лет становится товарищем министра (ум. 1911)[483]. Специалистом высокого уровня был и Н.Л. Щукин, прошедший стажировки на железных дорогах ведущих стран Европы и США, с 1910 по 1916 год — товарищ министра путей сообщения, пользовавшийся огромным авторитетом в профессиональной среде, он часто выступал от ведомства в Государственной думе[484]

. Сюда следует отнести П.Н. Думитренко, много лет проработавшего в эксплуатационных службах различных железных дорог, затем в центральном аппарате: с 1905 года начальник управления МПС, а с 1909 — товарищ министра[485]. Нужно отметить ещё одного товарища министра — И.Н. Борисова. За его плечами также большой путь в отрасли, руководящие посты в правлениях Полесской, Сибирской, Привислинской дороге, с 1910 года — начальник Среднеазиатской ветки, с 1914-го возглавил управление железных дорог МПС[486]

. Согласимся, это управленческий контингент уже совсем иного, качества, чем при Александре II, когда один из его приближённых аристократов, очутившись в кресле министра путейского ведомства, интересовался, где находится Кострома и зачем туда проводить железную дорогу[487]. Высокий уровень управленцев начала XX века ярко характеризует и ещё один факт: после Гражданской войны названные специалисты-железнодорожники оказались востребованными уже в советских условиях. Они приглашаются на руководящие должности в Наркомат путей сообщения, возглавляемый Ф.Э. Дзержинским, а И.Н. Борисов становится ключевым заместителем наркома. Опыт и знания старых спецов помогли вновь запустить прекрасно знакомую им отечественную железнодорожную систему.

Во главе Государственного контроля с 1906 по 1915 год стоял П.А. Харитонов. Им была сформирована команда профессионалов, выполнявшая сложные контрольные функции, требовавшие больших знаний. В этот круг входил А.И. Маликов, питомец ведомства, прошедший здесь всю карьерную лестницу вплоть до товарища госконтролёра. Он демонстрировал прекрасную осведомлённость обо всех делах, знал подоплёку каждого вопроса, причём не только в центре, но и на местах: за глаза его даже называли «контрольном псом»[488]

. Фактически Маликов руководил аппаратом ведомства, поскольку Харитонов много времени отдавал Совету министров и общегосударственным делам[489]. Ещё одним столпом госконтроля являлся начальник департамента военной и морской отчётности М.И. Скипетров, отличавшейся исключительным трудолюбием. Многие министерства и ведомства желали видеть его на всевозможных совещаниях, полагаясь на опытность и знания. Скипетрова считали «одним из лучших типов нашей бюрократии: глубоко порядочный, бессребреник… он жертвовал, можно сказать, жизнью своей невидной работе, от которой не мог ожидать ни лавров, ни материальных благ»[490]

. Кроме того, следует ещё назвать начальника департамента гражданской отчётности С.А. Гадзяцкого и руководителя департамента железнодорожной отчётности А.С. Масловского, директора канцелярии Е.Н. Ларионова[491]. Заметим: все они по долгу службы имели дело с проверкой огромных оборотов, но за всё время не произошло ни одного коррупционного скандала, в которых были бы замешаны контролёры. Даже по образу жизни, скромному виду многих было заметно, что они существуют на жалованье, а иные источники доходов играют для них незначительную роль[492].