Взлёт 2007 04

Снижение и заход самолета на посадку на ВПП 23 аэропорта «Курумоч» с курсом 231° осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору и сопровождался быстро меняющимися условиями видимости на взлетно-посадочной полосе: аэропорт «Курумоч» резко укутал густой переохлажденный приземный туман. В 9.30 МСК горизонтальная видимость составляла 1200 м; спустя 10 мин, когда самолет находился в районе дальнего привода (расстояние от торца ВПП – 4 км), она снизилась до 800 метров, а контрольный замер сразу после происшествия, в 9.43 МСК, зафиксировал горизонтальную видимость всего 200 м. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 м, замеры в 9.40 и 9.43 дали значение 320 м. Метеоминимум командира воздушного судна Олега Зубкова (минимальная высота нижней кромки облачности и горизонтальная видимость) составлял 60х550 м, аналогичный метеоминимум для посадки имеет и сам самолет Ту-134А, а метеоминимум ВПП 23 аэропорта «Курумоч» составляет 60х800 м. Таким образом, вскоре после прохода самолетом дальнего привода и приближения его к ВПП дальность горизонтальной видимости на полосе была уже существенно меньше установленных минимумов как для самого пилота, так и вообще для условий посадки в аэропорту «Курумоч».

Тем не менее, на высоте принятия решения (60 м) экипаж, по первоначальным данным не успевший получить от наземного диспетчера информации о фактическом резком ухудшении видимости, не принял решения об уходе на второй круг и продолжил снижение, не имея надежного визуального контакта с землей. По предварительным данным, после прохождения ближнего привода (расстояние от торца ВПП – 1 км) экипаж допустил преждевременное снижение – самолет резко «нырнул» под глиссаду (возможно, экипаж надеялся благодаря этому увидеть сквозь туман полосу), что привело к посадке на грунт на удалении 200 м до торца ВПП с боковым уклонением на 90 м вправо от оси полосы (по первоначальной информации недолет до ВПП составил 400 м, а боковое уклонение – 150 м). При движении по грунту произошло разрушение шасси, самолет задел левой консолью крыла землю, и, продолжая двигаться по инерции вперед, перевернулся и разрушился. Жесткое приземление и разрушение конструкции Ту-134 стали причиной гибели шести пассажиров и травм различной степени тяжести у других пассажиров и членов экипажа.

Для расследования катастрофы была создана комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей авиационных властей России. На месте происшествия были обнаружены и 18 марта доставлены в МАК все имевшиеся на борту Ту-134А средства объективного контроля – аварийный и эксплуатационный накопители параметрической информации, трехкомпонентный самописец К3-63 и аварийный накопитель звуковой информации. Было установлено, что все средства объективного контроля содержат запись аварийного полета от его начала до момента разрушения самолета, качество записи признано удовлетворительным. 20 марта комиссия приступила к синхронизации данных наземных (запись диспетчерского магнитофона, запись диспетчерского локатора) и бортовых средств объективного контроля, а также к расшифровке и анализу переговоров членов экипажа. Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения. В момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30°). Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.

Сведения об экипаже самолета: командир воздушного судна – пилот 2-го класса Олег Зубков, имеет общий налет 11 855 ч, в т.ч. на Ту-134 – 1993 ч, из них командиром – 740 ч, погодный минимум – 60х550 м; второй пилот – пилот 2-го класса Андрей Лапанов, общий налет – 6100 ч (все на Ту-134); штурман – Сергей Щербань, общий налет – 5210 ч, в т.ч. на Ту-134 – 2338 ч, имеет 1-й класс; бортмеханик – Александр Муратов, общий налет 5030 ч (все на Ту-134), имеет 1-й класс.

Самолет Ту-134А-3 (RA-65021), заводской №48390, был выпущен в 1976 г. в варианте Ту-134А. Первоначально принадлежал Транспортному управлению международных воздушных линий «Аэрофлота» (базировался в «Шереметьево» и имел регистрационный номер СССР-65021), затем, после распада СССР, эксплуатировался «Чувашскими авиалиниями», авиакомпаниями «Татарстан», «Карат» и «Волга-Авиаэкспресс», в 2005 г. был приобретен ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр». Согласно информации эксплуатанта, до момента столкновения с землей самолет был технически исправен, соответствовал нормам летной годности и проходил все необходимые формы технического обслуживания, предусмотренные правилами эксплуатации этого типа воздушного судна.

Расследование катастрофы продолжается. А.Ф.

Катастрофа Ми-8 в Коми