40 градусов в тени

– Я думаю, что нам потребуется два двигателя. По предварительным расчетам, главный турбореактивный маршевый двигатель должен будет обеспечить тяговооруженность[44] около 0,35—0,40. При весе нашего аппарата около 150 килограммов тяга должна быть 60—100 килограммов, максимум 100 килограммов. Очень подходит, например, чешский двигатель PBS TJ80 с тягой 90 килограммов и собственным весом 12,5 килограмма. И купить его в Чехословакии можно будет, я думаю, достаточно просто. Он специально сконструирован для малых крылатых ракет. Эта фирма также производит двигатели TJ100 с тягой 130 килограммов. Есть интересный вариант двигателя Boeing Т50-В8 «502» с тягой 100–130 килограммов. Есть подходящие моторы тайваньской фирмы «Джетбилт Пропалшн Систем», например Locust Hl50 с тягой 70 килограммов. В общем, я думаю, с маршевым двигателем принципиальных проблем нет. Стартовый двигатель можно, в крайнем случае, сделать самим, и не факт, что он может понадобиться.

Коммент-эр: на крылатой ракете, кроме маршевого турбореактивного двигателя, который служит для создания тяги в полете, устанавливается второй двигатель, называемый стартовым. Стартовый двигатель предназначен для быстрого разгона ракеты до скорости, на которой может продолжаться устойчивый полет. Стартовые двигатели выполняются жидкостными или твердотопливными.

Планируется, что наш аппарат будет иметь возможность вертикального взлета и посадки, а также зависания. Я полагаю сделать его с единой силовой установкой, у которой один и тот же двигатель создает вертикальную и горизонтальную тягу, в противовес самолету с составной силовой установкой, состоящей из отдельных двигателей, предназначенных для вертикального взлета и посадки (подъемные), и двигателей для горизонтального полета (маршевые). Обеспечение вертикального и горизонтального полета производится управлением вектором тяги (УВТ) реактивного двигателя – отклонением реактивной струи двигателя в основном за счет поворота всего сопла. Аппараты, имеющие отклоняемый вектор тяги, являются чрезвычайно маневренными как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, что весьма необходимо в нашем случае. Интересным примером является российский беспилотный летательный аппарат «Штиль-3», в котором используется три турбореактивных двигателя. Два двигателя используются для создания основного изменяемого вектора тяги, необходимого как для вертикального взлета и посадки, так и для горизонтального полета. Третий двигатель – вспомогательный, меньшей мощности, служит для стабилизации полета. «Штиль-3» имеет возможность зависания в нескольких заданных точках маршрута. Вторым фактором, который планируется использовать для полетов на очень малой высоте, является использование экранного эффекта.

– О! Игорь, расскажите об этом чуть подробнее, я знаю, это в основном русское поле деятельности, и на Западе об этом пишут очень мало.

– Ну, конечно, расскажу. Вы знаете, что обычный самолет летит, потому что форма и профиль его крыла создают над его плоскостью давление ниже, чем под ней, из-за того, что скорость потока воздуха над крылом больше, чем под крылом. Это означает, что подъемная сила, необходимая для отрыва судна от поверхности, обеспечивается набегающим потоком воздуха, который нагнетает давление под аппаратом. В экраноплане крыло создает подъемную силу не только за счет уменьшения давления над верхней плоскостью, как у «нормальных» самолетов, но и за счет повышенного давления под нижней плоскостью. Это дополнительное давление обеспечивается тем, что воздух, протекая между нижней плоскостью крыла и земной поверхностью, создает область повышенного давления, которая достигает поверхности и отражает обратно. Это и называется экранным эффектом. Создать такой эффект возможно только на очень небольших высотах меньше аэродинамической хорды крыла[45]. Для создания «экрана» могут служить моря, реки, болотистая местность, снега, льды и обыкновенная суша. Скорость экранопланов составляет 400–500 километров в час. Высота отрыва экраноплана от поверхности зависит от ширины крыла и скорости движения. С этим делом у нас плоховато – крылья-то у нас небольшие. Поэтому я думаю над преданием нашему аппарату формы камбалы. Ну а насчет русского следа вы немножко ошибаетесь – первым построил буксируемый экранолет в 1935 году финский инженер Тойво Каарио, но, правда, потом основные исследования были сосредоточены в России.

– А что вы предполагаете делать с управлением?

– Я немного затронул этот аспект в своем предыдущем выступлении, которое вы, видимо, читали. Инерциальная система управления нам вряд ли подойдет, придется использовать очень упрощенный TERCOM[46].