Асы немецкой авиации

Во время операции «Боденплатте» мы потеряли много командиров, и эти потери невозможно было восполнить. Погибли 3 командира эскадр, 5 командиров групп и 14 командиров эскадрилий, это были самые большие потери командиров за один день за всю войну. Это были самые опытные командиры люфтваффе, отлично подготовленные, с огромным боевым опытом. На время излечения меня назначили начальником школы командного состава истребительной авиации. Мы с Галландом переговорили после операции «Боденплатте». Он был крайне зол на то, как все это провели. Самого Галланда не привлекли к планированию, потому что Геринг ненавидел его.

Когда я выздоровел, то некоторое время служил в штабе Галланда. Около четырех месяцев я служил начальником школы командного состава истребительной авиации. Там я снова встретился с Новотны, который руководил школой, пока меня не было. К этому времени мы сформировали эскадрилью из захваченных вражеских самолетов и облетали их – Р-38, Р-47, Р-51, а также «спитфайры». Там был также В-17, который мог летать, что было очень полезно для нас. Мы сумели изучить этот бомбардировщик в деталях.

Некоторые из этих самолетов совершали вылеты с нашими опознавательными знаками во время секретных операций. Лично я в них не участвовал, но другие летали. Моя левая рука все еще была в повязках, но я все-таки летал на этих самолетах, потому что очень хотел с ними познакомиться. На меня произвел очень большое впечатление Р-51 «Мустанг», который имел потрясающий мотор. Когда мы получили эти самолеты, мы налетали на них около 300 часов. Выяснилось, что ранее мы даже не представляли, как они летают, их характеристики и все остальное.

На Р-51 не было течей масла и охлаждающей жидкости, то же самое можно сказать о Р-47. Это была одна из многих деталей, которые меня заинтересовали, но также крайне любопытной была система электрозапуска мотора, которой не было на Ме-109. Мы испытывали большие трудности с запуском моторов зимой в России, когда были вынуждены использовать инерционный стартер. Кабины этих самолетов также были гораздо более удобными. Вы не могли лететь на Ме-109 семь часов, кабина была слишком тесной и узкой. Кабина Р-51 напоминала большую комнату, просто фантастика какая-то. Р-38 с его двумя моторами тоже был хорош, но я полагаю, что лучшим был Р-51.

«Спитфайр» тоже был великолепным, однако он не имел такой дальности полета, как Р-51, я думаю, это было решающим фактором. Р-51 мог держаться в воздухе 7 часов, а наш Ме-109 – всего 1 час 20 минут. По сравнению с «мустангами» они были слишком вертлявыми. Вы должны были искать ближайший аэродром и садиться из-за нехватки топлива, тогда как у противника еще оставался бензин на 3 часа полета. Обычно американцы вертелись вокруг наших авиабаз. В это же время я тренировался на Ме-262.

В первый раз, когда я сел в его кабину, то поразился полной тишине. Когда вы сидите в обычном истребителе с поршневым мотором, в вашем шлемофоне поднимается адский шум – рев мотора, статические разряды и все прочее. Ничего подобного на Ме-262, практически полная тишина. По радио с помощью команд с земли они контролируют полет. Они отдают приказы вроде: «Увеличьте обороты двигателей до стольки-то оборотов в минуту». Все отлично слышно. Другая вещь, которую вам следует помнить: сектора газа следует двигать очень медленно. Если двинуть их слишком резко, мотор может перегреться и вспыхнуть.

Итак, когда вы наберете 8000 об/мин или около того, вы отпускаете тормоза и начинаете рулежку. В отличии от Ме-109, который не имеет носового колеса, у Ме-262 было велосипедное шасси. Это была просто сенсация – такой отличный обзор вперед. Вы могли катить по летной полосе и видеть ее всю. Однако в этом заключалась и небольшая слабость Ме-262. Самолет был довольно вялым во время взлета и посадки, но вел себя прекрасно, как только набирал скорость. Он буквально во всем превосходил старые самолеты.

Я не сделал ни одного выстрела на Ме-262, хотя провел в полете 15 или 20 часов. Я покинул JG-11, когда меня назначили командиром JG-300 в конце февраля или начале марта 1945 года. В это время эта эскадра летала на Ме-109. Я сделал несколько тренировочных полетов на реактивном самолете, но никогда не участвовал в боях. От JG-300 к этому времени остались жалкие обломки, так как одна из трех групп находилась на севере. Эскадра должна иметь три группы, чтобы оставаться эскадрой.

JG-300 была сформирована в июле 1943 года Хайо Херманом как соединение ночных истребителей в системе «Вильде Зау». Так было вначале, но все меняется. Теперь она была соединением перехвата дневных бомбардировщиков. Она действовала неважно. Но теперь нам поручили обычные дневные вылеты на перехват. Впрочем, в феврале 1945 года «нормальных» вылетов истребителей уже не осталось. Мы просто искали первую попавшуюся цель. Мы не представляли, где окажется противник в следующий раз. Мы буквально блуждали в потемках.