Авиация и космонавтика 2006 03

В 1940 г. в результате испытаний в НИИ ВВС немецких Bf 109Е, Ju 88, Do- 215 отмечалось, что все они оборудованы надежно работающими радиостанциями, радиополукомпасами. Еще в мирное время ВВС Германии располагали развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяками, радиопеленгаторами, светомаяками и аэродромами, оборудованными для ночных полетов и аппаратурой слепой посадки. Такая сеть в дальнейшем была налажена и на оккупированной территории СССР. [45]

Мы же этого не имели. План развития техники спецоборудования самолетов ВВС на 1940-1943 гг. не мог быть выполнен. Производство изделий радио- и спецоборудования, различных средств земного обеспечения самолетовождения было достаточно наукоемким и технологически сложным. Оно находилось только в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 наших истребителей. [46] А в начальном периоде войны из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими источниками, летчики радиосвязью пользоваться не могли.

Число боевых вылетов до потери самолета

Отсутствие на самолетах радиоспецоборудования и средств земного обеспечения самолетовождения не только ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации, особенно истребителей (снижало маневрирование и сосредоточение сил в нужных направлениях, усложняло управление авиацией, ведение групповых воздушных боев, связь с наземными войсками и т. д.), но и крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку, избегать вынужденных посадок, влекущих за собой аварии и катастрофы.

Кроме того, затруднялась работа службы технической эксплуатации. Не было возможности получать своевременно информацию о неполадках матчасти в воздухе, возникавших экстремальных ситуаций в работе экипажей, мест вынужденных посадок и т. д.

Можно привести пример, на мой взгляд оказавший положительное влияние радиосвязи и другого радиооборудования самолетов и средств ЗОС на снижение доли боевых потерь нашей авиации, приходящейся на невозврат самолетов с боевых заданий (как бы «пропавшие без вести»).

Как известно в период войны в общие боевые потери входили следующие виды потерь: «не вернулось с боевых заданий», «сбито в воздушном бою», «сбито огнем зенитной артиллерии» и «уничтожено на аэродромах».

Так, в конце войны, за 4 месяца 1945 г. по сравнению с первыми 3-мя месяцами 1942 г. процент боевых потерь самолетов вида «не вернулось с боевых заданий» по отношению ко всем боевым потерям снизился в 4,3 раза (в начале 1942 г. был 86,5%, в середине 1943 г. – 72,3% и в конце 1945 г. – 20,1%). Это явилось вследствие оснащения в период войны самолетов радиосвязью, применением с конца 1943 г. специальных установок радиооборудования самолетов типа «Редут» и «Пигматит» (РУС-2). [47] Немалую роль в этом сыграла и инже- нерно-авиационная служба Советских ВВС.

В заключение приведу довольно обобщенный, как мне представляется, показатель оценки достигнутых результатов в период войны – рост боевой живучести самолетов Советских ВВС (количество боевых самолето-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолета).

Повышение боевой живучести самолетов, несмотря на все трудности, были достигнуты, в основном, благодаря росту самолетного парка и улучшения летно-тактических данных самолетов, также совершенствованию боевого мастерства летного и руководящего состава ВВС, в том числе и тяжелого труда личного состава инженерно-авиационной службы.

Нельзя не обратить внимание на то обстоятельство, что в течение многих лет, начиная с довоенного периода (после гибели В. П. Чкалова), со стороны ВВС предпринимались попытки по созданию Положений, регламентирующих взаимоотношения между авиапромышленностью и ВВС. Положениями предусматривалось установить четкий круг их обязанности и ответственности на всех этапах постройки новых самолетов от разработки ТТТ до решения вопроса о снятии самолета с серии. [49

]

Однако этот вопрос так и не был решен.

Литература и документы

1. ЦАМО, ф. 35, on. 11337, д.40, л. 172;

2. Там же, on. 11250, д. 26, л. 21;

3. Там же, on. 11337, д. 40, лл. 173, 174;

4. Там же, д. 1, лл. 170, 172, 175, 176, 179, 180, 181, 183-187;

5. Там же, д. 9, лл. 13-15, 17, 18, 21, 22;

6. Там же, д. 40, лл. 185, 186;

7. Там же, д. 1, лл. 191, 196,Ю 198- 202;

8. Там же, д. 40, л. 186;

9. Там же, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 10, лл. 2, 9, 11; ф. 35, on. 11339, д. 5, л. 4; ф. ННИ ВВС, оп. 485690, д. 270, лл.2, 15, 17, 21; д. 126, лл. 2, 28; оп. 485 716, д. 105, лл. 4-40; д. 256, лл. 1-12; оп. 485690, д. 194, лл. 1, 2. 4-14; д. 204, лл. 2-14;

10. Там же, on. 11250, д. 122, л. 79; оп. 11258, д. 290, л. 29; д. 460, лл. 45-48;

11. Там же, on. 11280, д. 208, л. 109;

12. Там же, on. 11321, д. 95, л. 28;

13. Там же, л. 29;

14. Там же, л. 30;

15. Там же, д. 93, л. 20;

16. Там же, д. 95, лл. 13, 39;

17. РГАЭ (Российский Госуд. Арх. Экон.), ф. 8044, on. 1, ед. хр. 488, л. 47; ЦАМО, ф. 35, оп. 485623, д. 108, лл. 1-5;

18. ЦАМО, ф. 35, оп. 485623, д. 51, л. 5; д. 116;