Авиация и космонавтика 2006 03

На Ла-5 – эталоне 1944 г. (Ла-7) в НИИ ВВС было произведено всего 9 полетов. Испытания прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. За время испытаний были определены только максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до 2-й границы высотности. Оружие (три пушки) не испытывались. Самолет был рекомендован в запуску в серию с устранением выявленных дефектов и стал выпускаться с обычным, как на Ла-5 вооружением (2 пушки).

На заводских же испытаниях произведено лишь 6 полетов [38

]; а войсковые испытания Ла-7 проходили позже в боевых условиях на фронте.

На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС был снят мотор по просьбе А. С. Яковлева ввиду недостаточной высотности маслосистемы и повышенных температур воды. Второй мотор сняли из-за аварии в воздухе – разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 минут полета достигал 30 кг. При наборе высоты выше 6000 м давление масла падало ниже минимального допустимого. Температурный режим ВМТ не был обеспечен.

В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей, но, отмечалось, что «Большое количество серьезных дефектов, особенно по ВМГ, не допускает его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки и ввода в строй самолета считалось необходимым срочное проведение его войсковых и эксплуатационных испытаний в ЗАПах и на заводах НКАП» (Об этом везде умалчивалось).

Самолет был запущен в серию до заводских и госиспытаний. На заводских испытаниях на Як-9У произведено 8 полетов, получена максимальная скорость такая же, как и при госиспытаниях 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения допустимого температурного режима мотора). При этом скорость была заметно снижена. (Стала такой же, как и на Як-3 ВК-105ПФ-2). [39

]

Як-3 прошел госиспытания, в результате которых было принято решение о его запуске в серийное производство. Однако на войсковых испытаниях, проведенных в Действующей Армии, выявилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло 5 катастроф и 3 аварии самолетов Як-3 из-за разрушения крыльев (недостаточная прочность приклейки обшивки к каркасу крыла). После 20-25 часов налета обнаружили массовый дефект – отставание обшивки. Ремонтировались самолеты по бюллетеню Гл. конструктора (без согласования с ВВС). Всего было отремонтировано 652 самолета. В части НКАП направил 690 человек рабочих с материалами. Участвовали в этой работе инженерно-технический состав реморганов и частей ВВС.[40]

Следует заметить, что Як-3 производства основного завода №292 (Саратов) контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944 г. не выдержал. По результатам испытаний была дана неудовлетворительная оценка. В то же время Як-3 от завода принимались и отправлялись на фронт.

В сентябре 1944 г. одним из полков ЗИАК РВГК было перегнано на фронт 40 Як-3. На одном самолете в том же месяце произошло разрушение фанерного покрытия левого крыла в районе купола ниши шасси при выводе из пикирования (летчик погиб). На другом – в октябре 1944 г. при выводе из пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левого крыла в том же месте, а затем оборвалась оставшаяся часть верхней и нижняя обшивка с последующим разрушением лонжеронов крыла. Самолет с одним правым крылом вошел в штопор, летчика выбросило из кабины. К счастью, он остался жив.

На всех Як-3 этого полка производились усиления куполов шасси и нервюр в районе куполов. Ремонт самолетов закончился лишь в декабре 1944 г. В апреле 1945 г., надо полагать, с большим опозданием в НИИ ВВС проходил контрольные испытания Як-3 завода №292, на котором проверялось, в частности, усиление прочности крыла в районе куполов ниш шасси (были увеличены вдвое площади склейки средних частей нервюр с верхней обшивкой, усилена купольная часть носка крыла, носки нервюр, лонжероны куполов и т. д.). При испытаниях каких-либо нарушений прочности в этих местах обнаружено не было. Однако выявилось отставание обшивки в нижней части конца фюзеляжа и на киле. Кроме того отмечалось много других дефектов, в результате чего самолет испытания прошел неудовлетворительно. [41]