Авиация и космонавтика 2010 09

Между тем в связи с отбытием в служебную командировку Н.Н. Поликарпова, приказом по 1-му ГУ НКАП №365 от 14 ноября исполнение обязанностей главного конструктора по заводу №1 возложили на А.И. Микояна, а по заводу №22 на Н.А. Жемчужина (по машине СПБ).

Свою трудовую деятельность на авиазаводе №1 им. Авиахима Артём Иванович Микоян начал в феврале 1938 г. в военном представительстве ГУ ВВС КА в качестве помощника военпреда. Перед этим он окончил самолётостроительное отделение инженерного факультета Военной воздушной ордена Ленина академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского, где 22 октября 1 937 г. с отличием защитил дипломный проект на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением». Решением Государственной Экзаменационной Комиссии (ГЭК), которую возглавлял бригинженер А.К. Аузан, ему была присвоена квалификация военный инженер- механик ВВС РККА.

По рекомендации ГЭК А.И. Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военную приёмку ГУ ВВС КА. Он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство манёвренных истребителей И-15бис и И-153, контролировал ход работ по их доводке, принимая участие в служебных совещаниях на самом высоком уровне. В марте 1939 г. А.И. Микояна в счёт «1000» военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели из военной приёмки в ОКБ Н.Н. Поликарпова, где его вначале назначили начальником бригады, а затем начальником конструкторского бюро №1 по манёвренным истребителям.

В ноябре 1939 г. на заводе №1 вплотную подошли к решению вопроса по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой, отвечающей современным требованиям. Для подготовки предложений в конце месяца по указанию НКАП была создана специальная комиссия, которую возглавил начальник производства Ю.Н. Карпов. В её состав также вошли начальник СКО А.А. Скарбов, начальник СКБ по машине ББ-22 Я.Н. Стронгин, инженер- аэродинамик Т.А. Малькова, ведущий конструктор А.Т. Карев и другие. В это время А.И. Микоян болел и находился на лечении в санатории «Барвиха», поэтому обязанности главного конструктора он передал В.А. Ромодину.

Комиссии было предложено основательно изучить разработанный в ОКБ А.С.Яковлева истребитель И-26, постройка первого опытного экземпляра которого уже подходила к завершению. На опытном заводе №115, где размещалось ОКБ, членов комиссии подробно ознакомили с конструкцией и техническими характеристиками И-26. В целом самолёт и его заявленные лётно-технические данные комиссии понравились. При докладе директору завода №1 П.А. Воронину в присутствии других руководителей предприятия, а также представителей от НКАП председатель комиссии Ю.Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию истребителя И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство в 1940 году.

Однако не все члены комиссии согласились с такой постановкой вопроса. Во-первых, на И-26 ещё не было нужной документации. Во- вторых, ещё были свежи проблемы, с которыми столкнулся коллектив завода №1 при освоении в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22. А задуматься было над чем. Именно заводу №1 пришлось провести ряд крупных конструктивных доработок, направленных на устранение дефектов и улучшение конструкции серийного ББ-22. В частности, серьёзным изменениям подверглись водо-, масло- и бензосистемы, капоты моторов, система самопуска моторов, гидросистемы уборки и выпуска шасси и закрылков, тормозная система и вооружение. А по электро-, радио- и аэронавигационному оборудованию вообще пришлось аннулировать все представленные опытным заводом №115 чертежи и самим выпустить новый комплект. И это лишь только часть того, что выпало на долю Авиахимовцев.

Всего же в процессе освоения ББ-22 пришлось переработать и откорректировать 1936 чертежей, поступивших с завода №115, ещё 1139 чертежей аннулировали, а в 3217 внесли изменения. Вместе с этим потребовалось вновь выпустить 3100 чертежей, 264 листка изменений, 275 листков отклонений и 673 эскиза к последним. В результате этого предусмотренный планом выпуск 50 машин ББ-22 в 1939 г. так и не был выполнен, а первую серийную машину выкатили на аэродром лишь 28 ноября.

Думается, столкнувшись с такими проблемами при освоении в производстве ББ-22, энтузиазма у работников завода №1 в части перспектив запуска в серию самолёта И-26 было мало. Тем более в копилке самого завода имелись предложения и получше.

В сложившейся ситуации в противовес «чужому» самолёту член комиссии А.Т. Карев, несмотря на запрет Н.Н. Поликарпова, сообщил, что в ОКБ находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 с более высокими, чем у И-26 лётными характеристиками. По расчётным данным самолёт должен был иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. Это заявление хотя и подвергли сомнению, но всё же директор завода П.А. Воронин предложил комиссии перед принятием окончательного решения ознакомиться с этим проектом в бригаде общих видов.